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2010年空难频发的事实并不意味着航空安全的基础受到了削弱，必须看到，以每年数百万航班量的基数来看，空难发生的概率还是非常低的。《华尔街日报》专栏作家斯科特·麦克利指出，随着航空安全程度的提高，进一步降低空难发生的几率需要人们付出更多的努力。 根据总部位于伦敦的Ascend航空咨询公司统计，2010年前8个月，全球有13起客机空难事件发生，而去年只有10起客机空难，2008年则共有13起客机空难发生。 空难发生的概率仍然很低 航空业发生空难的几率基本上是随机的，但有时也会出现扎堆儿的情况。Ascend公司指出，仅今年8月一个月全球范围内就发生了5起空难事件。例如哥伦比亚一架波音737客机坠毁；阿拉斯加一架私人飞机坠毁，导致5人丧生，其中包括前阿拉斯加州参议员特德·史蒂文斯等。这些数字的确需要引起负责航空安全等的政府官员的高度重视。 波音公司最近发布的一份报告指出，1959年，由于航空公司刚开始使用喷气式客机运营，平均每百万次航班就会发生36起空难；到了1969年，这一数字快速下降到每百万次航班2.4起。在过去的10年里，航空公司发生空难的几率为每百万次航班不超过0.6起。 这一纪录还能进一步提升吗？随着航空安全程度的提高，进一步降低空难发生的几率需要人们付出更多的努力。此外，先进的飞机驾驶技术和飞机可靠性的增强很容易让飞行员故步自封，产生自满情绪。由于民用飞机上的许多功能都要依靠电脑来实现，这在一定程度上影响了飞行员的一些基本飞行技能的运用。 为了在航空安全方面实现进一步的提升，主管的政府官员将重点放在了加强飞行员职业化建设上，而培训和经验积累是关键。这里面一个主要目的是让飞行员克服自满心理，更好地了解相关的技术知识，从而在发生异常情况时能够更好地应对。“飞机驾驶舱的设备能够在99%的时间里正常运行。但是仍然有1%的几率会发生错误。”前达美航空首席飞行员希亚特说。 支线航空和通用航空事故率高 大多数的飞机坠毁事件都发生在飞机的起飞、爬升、近进或者降落阶段。例如哥伦比亚的波音737坠机和今年4月发生在俄罗斯西部的波兰军用运输机坠毁都是发生在飞机降落阶段。 根据美国国家运输安全委员会的记录，过去10年里定期航班发生的7起空难事故中有5起都和支线航空公司有关。一般来说，支线航空公司规模较小，通常是运营100座级以下的飞机，其安全纪录有时难以同运营大型飞机的网络性航空公司相媲美。 去年，美国大陆捷运航空在纽约州的布法罗附近发生的空难促使美国国会通过了一项规定，将支线航空公司新招飞行员的飞行经验从原来的最低250小时大幅提高到1500小时以上。 相比执行更苛刻的维修和飞行标准的商用飞机，属于通用航空类别的私人飞机发生事故的几率要高很多。同私人飞机的飞行员相比，航空公司的飞行员要更加频繁地接受美国联邦航空局的相关审核。 美国国家运输安全委员会也公布了以飞行小时为基数的事故发生率。在截至2008年的10年间，由企业拥有的、专业飞行员执飞的飞机发生空难的几率大约是航空公司飞机发生空难几率的两倍。通用航空平均10万飞行小时发生1.27起空难，是航空公司发生空难几率的65倍。 美国国家运输安全委员会发布的飞行事故数据年度回顾显示，自1997年以来，大约80%的飞行事故都涉及到由飞行员或是地面操作人员引发的人为错误。约有50%的事故受到诸如恶劣天气等环境因素的影响，20%的事故才是飞机本身存在问题。由于空难调查报告中一般都会涉及到多种因素，因此上述各种因素的总和会大于100%。 事故发生率各地区不同 飞机的事故发生率在不同的地区也存在很大差别。根据美国联邦航空管理局对截止2007年过去10年间的统计结果，非洲航空公司的安全纪录最为糟糕，发生飞机全损的事故几率要比美国高出25倍。同时飞行安全基金会指出，尼日利亚的状况有所改善。 根据美国联邦航空局的研究，欧洲航空公司的飞机全损事故发生率要略高于美国，中国的航空公司则基本与美国持平。但在除中国以外的亚洲其他地区、拉丁美洲和中东的航空公司的飞行事故发生率大约要比美国高出5倍。 Ascend咨询公司的海斯指出，世界各地发生的许多规模较小的事故一般都发生在那些较小的、不知名的航空公司。有些事故是由于航空公司拥有的飞机机龄长、飞行员和维修人员缺乏培训而引发的；有些是因为飞机虽然有先进的航空电子设备，但是飞行员却不知道如何在非正常情况下使用这些设备。今年发生空难的埃塞俄比亚航空、泛非航空、帕米尔航空、印度航空快递、天蓝航空等都在此列。 图：1959年至2009年，航空公司安全水平大幅提升。红线显示的是每百万次航班事故率数量，年份下面的数字显示的是事故死亡人数。（数据来源：波音公司） 海斯进一步指出，一般来说，事故发生时很难看到骨干航空公司的身影。 就飞机本身而言，新机型发生事故的几率要低得多。波音公司的年度统计数据表明，波音737系列的最新机型，包括波音737-600、波音737-700、波音737-800和波音737-900，每百万次航班发生空难的几率为0.11起。空中客车A320系列的飞机也表现良好，每百万次航班发生空难的几率为0.21起。但诸如DC-10和波音727等老旧机型的事故发生几率就出现了显著提高。DC-10飞机每百万次航班发生空难的几率为1.34起，波音727飞机为0.68起，目前仍在使用的MD-80的事故发生率为0.31起。 如果事故发生，飞机上最安全的地方是哪里？飞行安全基金会下属的航空安全网在研究了不同空难报告中对于空难幸存者座位分布的描述后指出，坐在哪里并不是能够幸存与否的决定因素。其中有26份报告显示，有一些幸存者坐在飞机前部；30份报告显示，有幸存者坐在飞机后部。只有16份报告显示，有幸存者坐在飞机中部。（韩军编译自《华尔街日报》） 相关新闻： UPS货机迪拜坠毁源自驾驶舱烟雾 9月3日一架UPS的波音747-400货机在迪拜国际机场起飞50分钟后坠毁。据本次事故调查员上周发布的初步报告称，飞机坠毁前，飞行员曾报告“驾驶舱有烟雾”，他们“无法保持飞行高度”，并欲返回迪拜机场。 负责本次事故调查的阿联酋民航局表示，飞机坠落在机场附近高速路之间的无人区，两名飞行员不幸遇难。这架货机的目的地为德国科隆，但在当地时间19时15分（即飞机起飞后22分钟）飞行员发回消息称准备返回迪拜机场。据飞行安全基金会航空安全网络的消息，事故发生时天气状况良好。风速为6英里/小时，能见度达到8000米，上升高度“无限制”。 “阿联酋空中交通管制中心在飞机距降落点大约40公里的时候发出了允许的指令。”阿联酋民航局表示，“当时飞机的飞行高度是8500米，距降落点24公里。飞机以很高的飞行高度飞越机场并转向右侧……飞机朝西南一路飞去并且很快下降。当地时间大约19时42分，从雷达屏幕上消失。” 阿联酋民航局恢复了驾驶员座舱录音机以及飞行数据记录器，并准备将这些记录内容送到美国进行分析。 UPS公司的首席执行官斯科特·戴维斯表示，“这是一起惨痛的事件，UPS全体员工向机上乘务人员的家属及朋友致以最深切的慰问”。公司确认这两名飞行员都共事于UPS航空公司在安克雷奇的分部。 这架失事的货机是波音公司2007年9月交付给UPS公司的，机身飞行记录已达9977小时，完成了1764次起降。UPS公司表示，这架飞机刚刚进行过全面维护，并于2010年6月完成了主要检查。目前UPS机队共有12架波音747-400F飞机。（凯翔）
根据总部位于伦敦的Ascend航空咨询公司统计，2010年前8个月，全球有13起客机空难事件发生，而去年只有10起客机空难，2008年则共有13起客机空难发生。
空难发生的概率仍然很低
航空业发生空难的几率基本上是随机的，但有时也会出现扎堆儿的情况。Ascend公司指出，仅今年8月一个月全球范围内就发生了5起空难事件。例如哥伦比亚一架波音737客机坠毁；阿拉斯加一架私人飞机坠毁，导致5人丧生，其中包括前阿拉斯加州参议员特德·史蒂文斯等。这些数字的确需要引起负责航空安全等的政府官员的高度重视。
波音公司最近发布的一份报告指出，1959年，由于航空公司刚开始使用喷气式客机运营，平均每百万次航班就会发生36起空难；到了1969年，这一数字快速下降到每百万次航班2.4起。在过去的10年里，航空公司发生空难的几率为每百万次航班不超过0.6起。
这一纪录还能进一步提升吗？随着航空安全程度的提高，进一步降低空难发生的几率需要人们付出更多的努力。此外，先进的飞机驾驶技术和飞机可靠性的增强很容易让飞行员故步自封，产生自满情绪。由于民用飞机上的许多功能都要依靠电脑来实现，这在一定程度上影响了飞行员的一些基本飞行技能的运用。
为了在航空安全方面实现进一步的提升，主管的政府官员将重点放在了加强飞行员职业化建设上，而培训和经验积累是关键。这里面一个主要目的是让飞行员克服自满心理，更好地了解相关的技术知识，从而在发生异常情况时能够更好地应对。“飞机驾驶舱的设备能够在99%的时间里正常运行。但是仍然有1%的几率会发生错误。”前达美航空首席飞行员希亚特说。
支线航空和通用航空事故率高
大多数的飞机坠毁事件都发生在飞机的起飞、爬升、近进或者降落阶段。例如哥伦比亚的波音737坠机和今年4月发生在俄罗斯西部的波兰军用运输机坠毁都是发生在飞机降落阶段。
根据美国国家运输安全委员会的记录，过去10年里定期航班发生的7起空难事故中有5起都和支线航空公司有关。一般来说，支线航空公司规模较小，通常是运营100座级以下的飞机，其安全纪录有时难以同运营大型飞机的网络性航空公司相媲美。
去年，美国大陆捷运航空在纽约州的布法罗附近发生的空难促使美国国会通过了一项规定，将支线航空公司新招飞行员的飞行经验从原来的最低250小时大幅提高到1500小时以上。
相比执行更苛刻的维修和飞行标准的商用飞机，属于通用航空类别的私人飞机发生事故的几率要高很多。同私人飞机的飞行员相比，航空公司的飞行员要更加频繁地接受美国联邦航空局的相关审核。
美国国家运输安全委员会也公布了以飞行小时为基数的事故发生率。在截至2008年的10年间，由企业拥有的、专业飞行员执飞的飞机发生空难的几率大约是航空公司飞机发生空难几率的两倍。通用航空平均10万飞行小时发生1.27起空难，是航空公司发生空难几率的65倍。
美国国家运输安全委员会发布的飞行事故数据年度回顾显示，自1997年以来，大约80%的飞行事故都涉及到由飞行员或是地面操作人员引发的人为错误。约有50%的事故受到诸如恶劣天气等环境因素的影响，20%的事故才是飞机本身存在问题。由于空难调查报告中一般都会涉及到多种因素，因此上述各种因素的总和会大于100%。
事故发生率各地区不同
飞机的事故发生率在不同的地区也存在很大差别。根据美国联邦航空管理局对截止2007年过去10年间的统计结果，非洲航空公司的安全纪录最为糟糕，发生飞机全损的事故几率要比美国高出25倍。同时飞行安全基金会指出，尼日利亚的状况有所改善。
根据美国联邦航空局的研究，欧洲航空公司的飞机全损事故发生率要略高于美国，中国的航空公司则基本与美国持平。但在除中国以外的亚洲其他地区、拉丁美洲和中东的航空公司的飞行事故发生率大约要比美国高出5倍。
Ascend咨询公司的海斯指出，世界各地发生的许多规模较小的事故一般都发生在那些较小的、不知名的航空公司。有些事故是由于航空公司拥有的飞机机龄长、飞行员和维修人员缺乏培训而引发的；有些是因为飞机虽然有先进的航空电子设备，但是飞行员却不知道如何在非正常情况下使用这些设备。今年发生空难的埃塞俄比亚航空、泛非航空、帕米尔航空、印度航空快递、天蓝航空等都在此列。
图：1959年至2009年，航空公司安全水平大幅提升。红线显示的是每百万次航班事故率数量，年份下面的数字显示的是事故死亡人数。（数据来源：波音公司）
海斯进一步指出，一般来说，事故发生时很难看到骨干航空公司的身影。
就飞机本身而言，新机型发生事故的几率要低得多。波音公司的年度统计数据表明，波音737系列的最新机型，包括波音737-600、波音737-700、波音737-800和波音737-900，每百万次航班发生空难的几率为0.11起。空中客车A320系列的飞机也表现良好，每百万次航班发生空难的几率为0.21起。但诸如DC-10和波音727等老旧机型的事故发生几率就出现了显著提高。DC-10飞机每百万次航班发生空难的几率为1.34起，波音727飞机为0.68起，目前仍在使用的MD-80的事故发生率为0.31起。
如果事故发生，飞机上最安全的地方是哪里？飞行安全基金会下属的航空安全网在研究了不同空难报告中对于空难幸存者座位分布的描述后指出，坐在哪里并不是能够幸存与否的决定因素。其中有26份报告显示，有一些幸存者坐在飞机前部；30份报告显示，有幸存者坐在飞机后部。只有16份报告显示，有幸存者坐在飞机中部。（韩军编译自《华尔街日报》）
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UPS货机迪拜坠毁源自驾驶舱烟雾
9月3日一架UPS的波音747-400货机在迪拜国际机场起飞50分钟后坠毁。据本次事故调查员上周发布的初步报告称，飞机坠毁前，飞行员曾报告“驾驶舱有烟雾”，他们“无法保持飞行高度”，并欲返回迪拜机场。
负责本次事故调查的阿联酋民航局表示，飞机坠落在机场附近高速路之间的无人区，两名飞行员不幸遇难。这架货机的目的地为德国科隆，但在当地时间19时15分（即飞机起飞后22分钟）飞行员发回消息称准备返回迪拜机场。据飞行安全基金会航空安全网络的消息，事故发生时天气状况良好。风速为6英里/小时，能见度达到8000米，上升高度“无限制”。
“阿联酋空中交通管制中心在飞机距降落点大约40公里的时候发出了允许的指令。”阿联酋民航局表示，“当时飞机的飞行高度是8500米，距降落点24公里。飞机以很高的飞行高度飞越机场并转向右侧……飞机朝西南一路飞去并且很快下降。当地时间大约19时42分，从雷达屏幕上消失。”
阿联酋民航局恢复了驾驶员座舱录音机以及飞行数据记录器，并准备将这些记录内容送到美国进行分析。
UPS公司的首席执行官斯科特·戴维斯表示，“这是一起惨痛的事件，UPS全体员工向机上乘务人员的家属及朋友致以最深切的慰问”。公司确认这两名飞行员都共事于UPS航空公司在安克雷奇的分部。
这架失事的货机是波音公司2007年9月交付给UPS公司的，机身飞行记录已达9977小时，完成了1764次起降。UPS公司表示，这架飞机刚刚进行过全面维护，并于2010年6月完成了主要检查。目前UPS机队共有12架波音747-400F飞机。（凯翔）
