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巴西新政府近日意在提高外资对本国航企持股比例的一项新改革，或将为桎梏严重的航空业带来一线曙光。 长久以来，航空业被视之是最国际化的行业之一，但从企业管制角度看，该行业实际上却是最不国际化的行业。而造成这一局面的主要原因是，该行业遭受严格的两大限制：航企所有权限制与市场准入限制。 根据国际民航双边协定，一个国家“指定”一家航空公司提供国际航空服务，而这家公司必须是该国政府或其公民“实际所有和有效控制”，由于这种所有权的限制，使航空公司的跨国合并（欧盟区除外），尤其是跨洲的合并，成为遥不可及的梦想；同时也阻碍了航空公司在国际资本市场融资，从而影响了国际民航服务架构效率的提升无法通过市场获得。 就市场准入限制而言，目前的双边协议模式限制了航空公司的航权、服务的机场、定价以及运力，例如法国的航空公司就仅能提供出发地以及目的地是法国的国际航班服务。 因为这些问题直接关系到国家主权问题，因此各国政府对改变这一僵局积极性甚小。 但目前，巴西政府似乎有松动的迹象。该国政府提出，计划将外资投资本国航企的所有权上限从现在的20%提高到49%，旨在吸引更多的外资投资巴西航空企业。虽然该项计划尚需获得立法者的批准，但这毕竟是该国放松所有权管制的重要一步。因为一直以来，巴西政府都不愿意放松所有权管制，这一点在新兴国家市场也较为普遍，例如印度就放松航企所有权的限制议案一直停滞不前。 可是这是否预示着其他各国也将效仿，航空自由化的浪潮将渐行渐近？ 目前看来，这个可能性不大。因为现在世界上最大的航空强国——美国在此问题上疑虑重重，一直不同意修改相关立法，为开放航空业投资开“绿灯”。美国政府曾明确表示，让外国投资者控制美国航空企业，有可能会危及国家安全。 虽然去年6月欧美达成的第二阶段“天空开放”协议在所有权问题上取得了一定进展，目前美国允许欧盟投资者持有美国航空公司超过50%的股份，但拥有的投票权仍然不得超过25%的上限；欧盟则将美国投资者在欧盟航空公司的投票权限制在49%以内。 相比较美国，欧盟一直在放松所有权限制上则表现积极。这主要是因为美国航空公司近些年来的经营状况和整体业绩相对逊色于欧盟同行，总体上处于守势，现阶段开放投资显然有利于欧盟航空企业对美国同行发起并购攻势。 例如去年国际航空集团首席执行官威利·威尔什就曾公开表示，该公司已经制定了一份全球并购名单，12家航空公司赫然上榜。业界普遍认为，这12家航空公司将主要是英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）在寰宇一家（oneworld Alliance）的成员航空公司。可以设想一下，一旦美国放松所有权的上限，那么国际航空集团将美国航空（寰宇一家成员）招至旗下也不是没有可能发生。 而目前由于所有权的限制，这两家航空公司只得采取折衷的方案，在其黄金航线——大西洋航线实行联合运营，共同协调航班时刻和票价等，所取得的商业效应类似于合并之后的结果。 必须看到，从现在来说美国重新审视其长期政策还为时过早，但自由化的潮流将是大势所趋，且最终会带来改变。正如巴西旅游协会成员卡多卡所言：“提高外资投资本国航企所有权上限，不仅有助于本国大型航企吸引到更多外国资金，而且也有助于小型航空公司的发展。从整体上推动巴西航空运输业的健康发展，这不仅对于消费者有益，而且对整个国家也是大有裨益。”
长久以来，航空业被视之是最国际化的行业之一，但从企业管制角度看，该行业实际上却是最不国际化的行业。而造成这一局面的主要原因是，该行业遭受严格的两大限制：航企所有权限制与市场准入限制。
根据国际民航双边协定，一个国家“指定”一家航空公司提供国际航空服务，而这家公司必须是该国政府或其公民“实际所有和有效控制”，由于这种所有权的限制，使航空公司的跨国合并（欧盟区除外），尤其是跨洲的合并，成为遥不可及的梦想；同时也阻碍了航空公司在国际资本市场融资，从而影响了国际民航服务架构效率的提升无法通过市场获得。
就市场准入限制而言，目前的双边协议模式限制了航空公司的航权、服务的机场、定价以及运力，例如法国的航空公司就仅能提供出发地以及目的地是法国的国际航班服务。
因为这些问题直接关系到国家主权问题，因此各国政府对改变这一僵局积极性甚小。
但目前，巴西政府似乎有松动的迹象。该国政府提出，计划将外资投资本国航企的所有权上限从现在的20%提高到49%，旨在吸引更多的外资投资巴西航空企业。虽然该项计划尚需获得立法者的批准，但这毕竟是该国放松所有权管制的重要一步。因为一直以来，巴西政府都不愿意放松所有权管制，这一点在新兴国家市场也较为普遍，例如印度就放松航企所有权的限制议案一直停滞不前。
可是这是否预示着其他各国也将效仿，航空自由化的浪潮将渐行渐近？
目前看来，这个可能性不大。因为现在世界上最大的航空强国——美国在此问题上疑虑重重，一直不同意修改相关立法，为开放航空业投资开“绿灯”。美国政府曾明确表示，让外国投资者控制美国航空企业，有可能会危及国家安全。
虽然去年6月欧美达成的第二阶段“天空开放”协议在所有权问题上取得了一定进展，目前美国允许欧盟投资者持有美国航空公司超过50%的股份，但拥有的投票权仍然不得超过25%的上限；欧盟则将美国投资者在欧盟航空公司的投票权限制在49%以内。
相比较美国，欧盟一直在放松所有权限制上则表现积极。这主要是因为美国航空公司近些年来的经营状况和整体业绩相对逊色于欧盟同行，总体上处于守势，现阶段开放投资显然有利于欧盟航空企业对美国同行发起并购攻势。
例如去年国际航空集团首席执行官威利·威尔什就曾公开表示，该公司已经制定了一份全球并购名单，12家航空公司赫然上榜。业界普遍认为，这12家航空公司将主要是英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）在寰宇一家（oneworld Alliance）的成员航空公司。可以设想一下，一旦美国放松所有权的上限，那么国际航空集团将美国航空（寰宇一家成员）招至旗下也不是没有可能发生。
而目前由于所有权的限制，这两家航空公司只得采取折衷的方案，在其黄金航线——大西洋航线实行联合运营，共同协调航班时刻和票价等，所取得的商业效应类似于合并之后的结果。
必须看到，从现在来说美国重新审视其长期政策还为时过早，但自由化的潮流将是大势所趋，且最终会带来改变。正如巴西旅游协会成员卡多卡所言：“提高外资投资本国航企所有权上限，不仅有助于本国大型航企吸引到更多外国资金，而且也有助于小型航空公司的发展。从整体上推动巴西航空运输业的健康发展，这不仅对于消费者有益，而且对整个国家也是大有裨益。”
