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进入夏季，大量旅客频遭航班延误之苦。航班延误为什么会越来越多？如何看待和对待航班延误？民航如何减少航班延误？记者近期围绕有关航班延误的六大热点问题，独家采访对话了中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长夏兴华。 疑问一：我国航班延误是高还是低？ 记者：我国民航的航班正常率是什么水平？ 答：航班延误整治是民航局近年的重点工作之一。国航建立了关舱门正常率等考核指标体系；东航制定了飞机运营备份方案；南航规范了全公司运行资源的调配标准和调配流程。据统计，2005年中国民航航班正常率为81.99%，2006年为81.48%，2007年为83.06%，2008年为82.65%，2009年为81.90%。在运输生产快速增长的同时，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平。 记者：为什么统计数据与社会公众和旅客的感受有差异？ 答：主要原因是机票上载明的航班时间是飞机关舱门时间，不是飞机起飞的时间。飞机关闭舱门后，滑行到跑道，等到起飞指令起飞，还需要一段时间。由于宣传解释不够，旅客就觉得航班起飞时间总是比机票载明的时间晚，有的甚至晚很多。 疑问二：今年延误为何多？ 记者：感觉今年的航班延误比往年要多，为什么？ 答：民航靠天吃饭，恶劣天气是飞行的天敌。今年极端天气频发。冬季，北方降雪范围大、强度强；春季，南方出现多次大范围的暴雨天气过程；夏季，南北方均出现大范围暴雨天气，全国雷暴雨天气频发。这些极端天气对民航航班的正常性影响非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。 气象部门的资料显示，1月我国大部分地区遭受两次强寒潮天气袭击；2月西北及中东部地区出现大范围雨雪天气，中东部部分地区遭大雾袭击，东北地区遭受雨雪和冰冻灾害；3月长江中下游多个机场出现雷雨天气，我国发生了7次沙尘天气；4月北方以大风、低温、沙尘、雨雪天气为主，南方出现暴雨；5月西北部分地区遭受低温冷冻和雪灾，南方地区出现6次大范围强降水过程；6月全国持续进入强降水过程。 疑问三：为什么旅客有时感受不到“天气原因”的延误？ 记者：为什么经常出现机场天气很好，却通知旅客由于天气原因延误？ 答：天空中也有路，飞机必须在固定的航路上飞行才能保障安全。如果在航路上出现水平尺度较小的雷雨，飞机可以绕飞。一旦雷雨影响的范围较大，航班绕飞就十分困难了。未起飞的航班只能在地面等待，起飞航班必须就近选择其他机场进行备降。 记者：为什么当大雾逐渐消散后，有的航班能够起飞，有的却依然被告知因天气原因不能起飞呢？ 答：无论是国内还是国外，每家航空公司、每架飞机、每名机长针对某一机场的某条跑道，都有固定的最低飞行/着陆天气标准，其中对能见度和云底高的最低值都进行了明确的限定。当雾气逐渐消散后，有的机型的飞机就能够较快起飞，有的机型的飞机却不行。 疑问四：为什么总是遭受“流量控制”？ 记者：旅客经常听到这样的说法：“由于流量控制原因，我们的航班暂时不能起飞。”为什么要进行流量控制？ 答：流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。我国引发流量控制的根本原因在于快速增长的需求与有限的空域资源间的矛盾。2009年民航旅客运输量高达2.3亿人次，较2008年增长了19.7个百分点。今年上半年民航旅客量突破了1.26亿人次，同比增长10%以上。我国航空公司年航班总量已经从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。仅今年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过10%。与此形成鲜明对比的是，民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。 记者：越是恶劣天气，旅客感觉流量控制越频繁，这是为什么？ 答：雷雨天气时，空管部门既要指挥飞机绕飞，还要控制绕飞飞机与正常在航线上飞行飞机间的安全间隔，工作量增加，会对进入本场的飞机进行适当的流量控制；如果遇到降雪或冰冻天气，离港航班或起飞机场需要除冰除雪，长时间占用停机位或滑行道，空管部门必须限制到达本场的航班数量，避免机场出现地面拥塞；在低云、低能见度或者强侧风时，空管部门则要根据标准拉大飞机间隔，对飞往本场的航班进行流量控制。 疑问五：飞机晚到为什么？ 记者：旅客经常会遇到飞机晚到，这是怎么回事呢？ 答：一架飞机平均每天要执行3至5个国内航班，在天上飞行10个小时左右，加之地面上下客等时间，一般每天要运行约16个小时。而航班计划都是预先安排好的，前一个航班出现任何疏漏，如天气不好延误，都可能直接引发后续航班的连锁延误反应。往往越到后面的航班，就会越出现飞机晚到现象。 疑问六：今后怎样治理航班延误？ 记者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延误？ 答：中国民航局已建立了保障航班正常的奖惩机制。 一是延误航班统计和警告，每15天公布一次延误信息，对排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次。 二是延误航班评估处罚。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经批准，从下月起取消其本航季该航班。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚。 三是航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。 记者：民航局提出治理航班延误要在机制建设上下功夫。请问从哪里入手？ 答：一是建立信息共享和统一发布机制，确保旅客能及时得到信息；二是建立大面积航班延误的协调联动机制，机场管理机构要负起协调、指挥的重任，机场推卸责任或指挥不力的，要给予警告和处罚；三是建立大面积航班延误处置督察机制；四是空管系统建立空域灵活使用机制、空中交通流量协调和管理机制，改善航班运行环境。
疑问一：我国航班延误是高还是低？
记者：我国民航的航班正常率是什么水平？
答：航班延误整治是民航局近年的重点工作之一。国航建立了关舱门正常率等考核指标体系；东航制定了飞机运营备份方案；南航规范了全公司运行资源的调配标准和调配流程。据统计，2005年中国民航航班正常率为81.99%，2006年为81.48%，2007年为83.06%，2008年为82.65%，2009年为81.90%。在运输生产快速增长的同时，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平。
记者：为什么统计数据与社会公众和旅客的感受有差异？
答：主要原因是机票上载明的航班时间是飞机关舱门时间，不是飞机起飞的时间。飞机关闭舱门后，滑行到跑道，等到起飞指令起飞，还需要一段时间。由于宣传解释不够，旅客就觉得航班起飞时间总是比机票载明的时间晚，有的甚至晚很多。
疑问二：今年延误为何多？
记者：感觉今年的航班延误比往年要多，为什么？
答：民航靠天吃饭，恶劣天气是飞行的天敌。今年极端天气频发。冬季，北方降雪范围大、强度强；春季，南方出现多次大范围的暴雨天气过程；夏季，南北方均出现大范围暴雨天气，全国雷暴雨天气频发。这些极端天气对民航航班的正常性影响非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
气象部门的资料显示，1月我国大部分地区遭受两次强寒潮天气袭击；2月西北及中东部地区出现大范围雨雪天气，中东部部分地区遭大雾袭击，东北地区遭受雨雪和冰冻灾害；3月长江中下游多个机场出现雷雨天气，我国发生了7次沙尘天气；4月北方以大风、低温、沙尘、雨雪天气为主，南方出现暴雨；5月西北部分地区遭受低温冷冻和雪灾，南方地区出现6次大范围强降水过程；6月全国持续进入强降水过程。
疑问三：为什么旅客有时感受不到“天气原因”的延误？
记者：为什么经常出现机场天气很好，却通知旅客由于天气原因延误？
答：天空中也有路，飞机必须在固定的航路上飞行才能保障安全。如果在航路上出现水平尺度较小的雷雨，飞机可以绕飞。一旦雷雨影响的范围较大，航班绕飞就十分困难了。未起飞的航班只能在地面等待，起飞航班必须就近选择其他机场进行备降。
记者：为什么当大雾逐渐消散后，有的航班能够起飞，有的却依然被告知因天气原因不能起飞呢？
答：无论是国内还是国外，每家航空公司、每架飞机、每名机长针对某一机场的某条跑道，都有固定的最低飞行/着陆天气标准，其中对能见度和云底高的最低值都进行了明确的限定。当雾气逐渐消散后，有的机型的飞机就能够较快起飞，有的机型的飞机却不行。
疑问四：为什么总是遭受“流量控制”？
记者：旅客经常听到这样的说法：“由于流量控制原因，我们的航班暂时不能起飞。”为什么要进行流量控制？
答：流量控制是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。我国引发流量控制的根本原因在于快速增长的需求与有限的空域资源间的矛盾。2009年民航旅客运输量高达2.3亿人次，较2008年增长了19.7个百分点。今年上半年民航旅客量突破了1.26亿人次，同比增长10%以上。我国航空公司年航班总量已经从2003年的81.6万班上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。仅今年上半年，我国的航班飞行总量增长就超过10%。与此形成鲜明对比的是，民航空管部门使用的空域资源却扩展有限。这与地面交通拥堵是一个道理。路本来就只有这么宽，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。
记者：越是恶劣天气，旅客感觉流量控制越频繁，这是为什么？
答：雷雨天气时，空管部门既要指挥飞机绕飞，还要控制绕飞飞机与正常在航线上飞行飞机间的安全间隔，工作量增加，会对进入本场的飞机进行适当的流量控制；如果遇到降雪或冰冻天气，离港航班或起飞机场需要除冰除雪，长时间占用停机位或滑行道，空管部门必须限制到达本场的航班数量，避免机场出现地面拥塞；在低云、低能见度或者强侧风时，空管部门则要根据标准拉大飞机间隔，对飞往本场的航班进行流量控制。
疑问五：飞机晚到为什么？
记者：旅客经常会遇到飞机晚到，这是怎么回事呢？
答：一架飞机平均每天要执行3至5个国内航班，在天上飞行10个小时左右，加之地面上下客等时间，一般每天要运行约16个小时。而航班计划都是预先安排好的，前一个航班出现任何疏漏，如天气不好延误，都可能直接引发后续航班的连锁延误反应。往往越到后面的航班，就会越出现飞机晚到现象。
疑问六：今后怎样治理航班延误？
记者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延误？
答：中国民航局已建立了保障航班正常的奖惩机制。
一是延误航班统计和警告，每15天公布一次延误信息，对排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次。
二是延误航班评估处罚。由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，经批准，从下月起取消其本航季该航班。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚。
三是航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。
记者：民航局提出治理航班延误要在机制建设上下功夫。请问从哪里入手？
答：一是建立信息共享和统一发布机制，确保旅客能及时得到信息；二是建立大面积航班延误的协调联动机制，机场管理机构要负起协调、指挥的重任，机场推卸责任或指挥不力的，要给予警告和处罚；三是建立大面积航班延误处置督察机制；四是空管系统建立空域灵活使用机制、空中交通流量协调和管理机制，改善航班运行环境。
