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由于3月2日瑞安航空公司（Ryanair Limited）一架波音737-800飞机在荷兰飞西班牙途中发生强烈颠簸，经调查后发现升降舵控制装置有隐患，3月15日中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）紧急通知国内航空公司做相关检查。 升降舵作用 1、飞机控制杆向后移动 2、升降舵向上偏转 3、作用于升降舵上的偏转力矩使飞机抬头 皮氏管作用 1、飞机探测的速度取决于皮氏管接触的气流压力，其感应器测量总压力。 2、感应器也测量皮氏管周围的气压（俗称静压）。 3、总压与静压之差用于计算飞机速度，该度数会显示在驾驶舱仪表盘上。 4、如果皮氏管开口冻结，两种压力均无法测量。 “升降舵”惊魂 机型：波音737-800 事故时间：2010年3月2日 伤亡：无 升降舵，是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是让飞机抬头或低头。 当需要飞机抬头向上飞行时，驾驶员就会操纵升降舵向上偏转，产生了一个向下的空气动力，它比平直飞行时的正常尾部向下的力要大。总体效果是导致飞机的尾部向下移动，机头上仰。反之，如果驾驶员操纵升降舵向下偏转，飞机就会在气动力矩的作用下低头。 3月2日，瑞安航空公司（Ryanair）一架波音737-800的航班从荷兰飞往西班牙马德里，途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。 随后，美国联邦航空局（FAA）发布紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置。3月15日，中国民航局要求国内各航空公司对波音生产线号为2407以后的B737-600/700/700C/800/900/900ER系列飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行相关检查。 这次检查是为了防止737升降舵调整片控制装置的某个轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现异常振动，导致飞机失控。 相关事故阿拉斯加航空261号班机空难 2000年1月31日，阿拉斯加航空261号班机于美国加州西面的太平洋坠机，失事飞机为一架麦道-83，机上88人无一幸存。 造成飞机坠毁的升降舵螺杆被打捞了上来，调查人员发现该零件上连一点润滑油都没有，而且连螺纹都被磨平了，原本锁在升降舵螺杆上的螺帽也已脱落。升降舵螺杆应在飞行几百小时后定期保养，2000小时后更换。 “皮氏管”噩梦 机型：空客A330-203 事故时间：2009年6月1日 罹难：228人 2009年6月1日，里约飞往巴黎的法航447在大西洋上空神秘坠毁，机上人员全数罹难，为法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是空中客车A330型客机投入营运后的首次空难。 经过几个月的调查，事故原因最近终于浮出水面：法航447是失速导致坠机，不可回避的关键原因之一就是用于探测速度的“皮氏管”（PitotTube）。 飞机绝大部分的飞行参数是基于相对速度的，比如失速（Stall）速度、最高巡航速度等。如果没有准确的相对速度，飞行员就可能飞得太慢，这样会失速，就是飞机失去升力，会往下掉。因此飞机就需要一个速度探测器，“皮氏管”就是其中一部分，它的名字源于法国物理学家亨利·皮托（Henri Pitot）。 皮氏管最初是这位物理学家用来测水流速度的。它是一根L形的金属管，里面是空的，开口的小孔对着飞行的方向。所以它能测到空气的相对压力，这个部分一般在机翼下面。速度探测器的另外一部分叫“静压孔”（Static Port），它是一个小孔，垂直于飞行的方向，一般就在机身上。当飞机在飞行的时候，这两个部分提供两个不同的压力数据。皮氏管的压力要比静态口的压力大，速度越快，压差越大。这样就可以测出空气相对速度（Airspeed），也就是飞机相对于空气的速度。 当A330在大西洋上空穿越风暴时，越来越多的冰扑向飞机，冰晶慢慢覆盖温度和速度探测器，导致驾驶舱内仪表盘上的警灯闪烁，飞行速度读取错误导致空客复杂的自动飞行系统出现故障。 美国联邦航空局（FAA）证实，波音飞机上的皮氏管偶尔也会出现测速故障。空客公司一份内部名单显示，2008年5月至10月期间就有9起皮氏管相关事故。在法航客机坠毁两个月前，这个问题就在空客与欧洲航空安全局的会议上被提出。 其实，高空气温过低或遭遇风暴是可以预期的，因此大部分飞机都有皮氏管加热系统用于化冰。在出事之前，空客已经着手更换200架A330的测速系统，但并未引起法航的重视。 最终，失速的法航447以机头向上倾斜5度的角度接近水平坠入大西洋。 相关事故：秘鲁航空603号班机空难 1996年10月2日，从迈阿密开往智利圣地亚哥的定期航班603号在秘鲁利马坠毁，机型是波音757。 603号班机起飞之后没有多久，机组人员便发现他们的仪器不对劲，飞行管理电脑也发出矛盾的紧急讯号譬如超速、速度太低及飞行高度太低。那时是半夜，飞机在水面之上，机组员看不到任何一个参考的物体可以用来确认他们实际的海拔高度。此外，虽然机组人员感受到飞机正在失速，而且飞机亦发出失速警告，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变。飞机大约在发出紧急讯号的25分钟之后撞击水面，全部人员遇难。 其后调查发现，导致仪器发生错误的主要原因是因为静压孔出了问题。原来，当时的地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去，造成重大空难。
由于3月2日瑞安航空公司（Ryanair Limited）一架波音737-800飞机在荷兰飞西班牙途中发生强烈颠簸，经调查后发现升降舵控制装置有隐患，3月15日中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）紧急通知国内航空公司做相关检查。
升降舵作用
1、飞机控制杆向后移动
2、升降舵向上偏转
3、作用于升降舵上的偏转力矩使飞机抬头
皮氏管作用
1、飞机探测的速度取决于皮氏管接触的气流压力，其感应器测量总压力。
2、感应器也测量皮氏管周围的气压（俗称静压）。
3、总压与静压之差用于计算飞机速度，该度数会显示在驾驶舱仪表盘上。
4、如果皮氏管开口冻结，两种压力均无法测量。
“升降舵”惊魂
机型：波音737-800
事故时间：2010年3月2日 伤亡：无
升降舵，是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是让飞机抬头或低头。
当需要飞机抬头向上飞行时，驾驶员就会操纵升降舵向上偏转，产生了一个向下的空气动力，它比平直飞行时的正常尾部向下的力要大。总体效果是导致飞机的尾部向下移动，机头上仰。反之，如果驾驶员操纵升降舵向下偏转，飞机就会在气动力矩的作用下低头。
3月2日，瑞安航空公司（Ryanair）一架波音737-800的航班从荷兰飞往西班牙马德里，途中发生强烈颠簸，临时改降比利时。调查发现，飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。
随后，美国联邦航空局（FAA）发布紧急适航指令，要求各航空公司检查波音737客机一处机翼控制装置。3月15日，中国民航局要求国内各航空公司对波音生产线号为2407以后的B737-600/700/700C/800/900/900ER系列飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行相关检查。
这次检查是为了防止737升降舵调整片控制装置的某个轴承出现松动，引起升降舵和调整片出现异常振动，导致飞机失控。
相关事故阿拉斯加航空261号班机空难
2000年1月31日，阿拉斯加航空261号班机于美国加州西面的太平洋坠机，失事飞机为一架麦道-83，机上88人无一幸存。
造成飞机坠毁的升降舵螺杆被打捞了上来，调查人员发现该零件上连一点润滑油都没有，而且连螺纹都被磨平了，原本锁在升降舵螺杆上的螺帽也已脱落。升降舵螺杆应在飞行几百小时后定期保养，2000小时后更换。
“皮氏管”噩梦
机型：空客A330-203
事故时间：2009年6月1日 罹难：228人
2009年6月1日，里约飞往巴黎的法航447在大西洋上空神秘坠毁，机上人员全数罹难，为法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是空中客车A330型客机投入营运后的首次空难。
经过几个月的调查，事故原因最近终于浮出水面：法航447是失速导致坠机，不可回避的关键原因之一就是用于探测速度的“皮氏管”（PitotTube）。
飞机绝大部分的飞行参数是基于相对速度的，比如失速（Stall）速度、最高巡航速度等。如果没有准确的相对速度，飞行员就可能飞得太慢，这样会失速，就是飞机失去升力，会往下掉。因此飞机就需要一个速度探测器，“皮氏管”就是其中一部分，它的名字源于法国物理学家亨利·皮托（Henri Pitot）。
皮氏管最初是这位物理学家用来测水流速度的。它是一根L形的金属管，里面是空的，开口的小孔对着飞行的方向。所以它能测到空气的相对压力，这个部分一般在机翼下面。速度探测器的另外一部分叫“静压孔”（Static Port），它是一个小孔，垂直于飞行的方向，一般就在机身上。当飞机在飞行的时候，这两个部分提供两个不同的压力数据。皮氏管的压力要比静态口的压力大，速度越快，压差越大。这样就可以测出空气相对速度（Airspeed），也就是飞机相对于空气的速度。
当A330在大西洋上空穿越风暴时，越来越多的冰扑向飞机，冰晶慢慢覆盖温度和速度探测器，导致驾驶舱内仪表盘上的警灯闪烁，飞行速度读取错误导致空客复杂的自动飞行系统出现故障。
美国联邦航空局（FAA）证实，波音飞机上的皮氏管偶尔也会出现测速故障。空客公司一份内部名单显示，2008年5月至10月期间就有9起皮氏管相关事故。在法航客机坠毁两个月前，这个问题就在空客与欧洲航空安全局的会议上被提出。
其实，高空气温过低或遭遇风暴是可以预期的，因此大部分飞机都有皮氏管加热系统用于化冰。在出事之前，空客已经着手更换200架A330的测速系统，但并未引起法航的重视。
最终，失速的法航447以机头向上倾斜5度的角度接近水平坠入大西洋。
相关事故：秘鲁航空603号班机空难
1996年10月2日，从迈阿密开往智利圣地亚哥的定期航班603号在秘鲁利马坠毁，机型是波音757。
603号班机起飞之后没有多久，机组人员便发现他们的仪器不对劲，飞行管理电脑也发出矛盾的紧急讯号譬如超速、速度太低及飞行高度太低。那时是半夜，飞机在水面之上，机组员看不到任何一个参考的物体可以用来确认他们实际的海拔高度。此外，虽然机组人员感受到飞机正在失速，而且飞机亦发出失速警告，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计却没有任何相对应的改变。飞机大约在发出紧急讯号的25分钟之后撞击水面，全部人员遇难。
其后调查发现，导致仪器发生错误的主要原因是因为静压孔出了问题。原来，当时的地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去，造成重大空难。
