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法国民航安全调查局（BEA）就调查2009年法国航空公司（Air France）447航班坠机事件公布的最新中期报告显示，飞行员没有得到充分的培训，未能正确识别出失速状态，也未能及时做出正确的反应。 BEA在5月份称，这架空中客车A330-200在自动驾驶仪脱离后，仅用了不到4分钟时间，就从约3.8万英尺的飞行高度一头坠入了大西洋的海水中。7月29日，BEA发布了一份详细的报告，根据今年春天找到的驾驶员座舱录音器和飞行数据记录器中所记录的内容，分析在坠机之前这段时间内驾驶舱人员的应对行为。这份报告措辞严谨，且BEA强调其并不是在追究责任，但报告对驾驶员的描述并不是正面积极的——也不为法航所接受。 2009年6月1日，这架A330在从里约热内卢飞往巴黎戴高乐国际机场的途中坠毁，机上228名乘客和机组人员全部遇难。民航安全调查局重申，这次坠机事件的主要因素是飞机空速管的速度测量不一致。 该机构透露，飞机出现紧急情况时，机长“正在休息”；执行飞行任务的是两名“任务分工不明”的副驾驶员。据法国航空事故调查局称，即便飞行员“识别出并宣告失去速度指示，这两位副驾驶员也没有一人调用程序‘空速异常指示(unreliableIAS)’。两位副驾驶员没有接受过‘空速异常指示’程序及人工操作飞机方面的高空飞行培训。未按标准对接地仰角和垂直速度之间的差异进行处理。对于由两名副驾驶和一名处于放松状态的机长组成的机组人员，没有任何CRM（空乘人员资源管理）培训。 尽管已经触发了失速警告，但“两名飞行员并没有参考失速警告，”且“两名飞行员并未真正识别出失速状态，”民航安全调查局称，当时，失速警告“有54秒时间不断被触发。” 民航安全调查局建议，“监管机构应重新审查（航空运输飞行员）培训的内容并核实培训方案，特别应强制要求进行（包括）失速处理方法及失速恢复飞行在内的人工飞行处理定期训练，包括在高空状态下。” 在回应民航安全调查局的调查结果时，法航表示“若干不太可能的因素结合到一起造成了这场灾难”，并坚称“包括两名副机长和机长在内的航班机组人员始终表现出专业态度，坚于职守，直至最后一刻……在此阶段，根本不应怀疑机组人员的技术技能……重点应是了解技术环境、系统及警报是否妨碍了机组人员对当时情况的了解。”
BEA在5月份称，这架空中客车A330-200在自动驾驶仪脱离后，仅用了不到4分钟时间，就从约3.8万英尺的飞行高度一头坠入了大西洋的海水中。7月29日，BEA发布了一份详细的报告，根据今年春天找到的驾驶员座舱录音器和飞行数据记录器中所记录的内容，分析在坠机之前这段时间内驾驶舱人员的应对行为。这份报告措辞严谨，且BEA强调其并不是在追究责任，但报告对驾驶员的描述并不是正面积极的——也不为法航所接受。
2009年6月1日，这架A330在从里约热内卢飞往巴黎戴高乐国际机场的途中坠毁，机上228名乘客和机组人员全部遇难。民航安全调查局重申，这次坠机事件的主要因素是飞机空速管的速度测量不一致。
该机构透露，飞机出现紧急情况时，机长“正在休息”；执行飞行任务的是两名“任务分工不明”的副驾驶员。据法国航空事故调查局称，即便飞行员“识别出并宣告失去速度指示，这两位副驾驶员也没有一人调用程序‘空速异常指示(unreliableIAS)’。两位副驾驶员没有接受过‘空速异常指示’程序及人工操作飞机方面的高空飞行培训。未按标准对接地仰角和垂直速度之间的差异进行处理。对于由两名副驾驶和一名处于放松状态的机长组成的机组人员，没有任何CRM（空乘人员资源管理）培训。
尽管已经触发了失速警告，但“两名飞行员并没有参考失速警告，”且“两名飞行员并未真正识别出失速状态，”民航安全调查局称，当时，失速警告“有54秒时间不断被触发。”
民航安全调查局建议，“监管机构应重新审查（航空运输飞行员）培训的内容并核实培训方案，特别应强制要求进行（包括）失速处理方法及失速恢复飞行在内的人工飞行处理定期训练，包括在高空状态下。”
在回应民航安全调查局的调查结果时，法航表示“若干不太可能的因素结合到一起造成了这场灾难”，并坚称“包括两名副机长和机长在内的航班机组人员始终表现出专业态度，坚于职守，直至最后一刻……在此阶段，根本不应怀疑机组人员的技术技能……重点应是了解技术环境、系统及警报是否妨碍了机组人员对当时情况的了解。”
