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资料图：波音777。
资料图：波音777X。
据彭博社报道，7月22日波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格表示，由于未来几年内将转向777X的生产，公司正在考虑降低777的产量。销售和装配线需求将成为2016年是否决定削减777产量的重要因素。目前，波音777的产量为每年100架。
波音拆除埃弗雷特宽体机生产工厂前，人们还在猜测，波音在777X项目上是否还会沿袭787的做法，将机翼生产外包给海外供应商，但最终的结果还是把机翼生产留在美国，从而引发了人们更多的热议，难道波音要重新回到过去高度垂直一体化的设计制造老路？其实这种担心是多余的，把777X机翼放在美国生产，只不过是波音对全球供应链作出的调整，以进一步完善对项目的管控，此举只能被视为是波音全球生产战略的调整，而不是回流。波音787项目外包达70%
民用飞机有现代“工业之花”的美誉，许多国家把发展民用飞机作为战略产业加以重点扶持。上世纪50年代，美国波音、洛克希德、道格拉斯发展民用飞机的指导思想非常明确，尽可能多由本国企业来承担设计制造，以确保技术不流入别国和竞争者手中。
导致民用飞机国际合作开展动力不足的主要原因有：美国在第二次世界大战期间培养了一大批航空制造企业，战后生产能力过剩；而制约全球范围民用飞机国际合作开展的另外一个主要原因是当时民用飞机整体研制费用相对较低，如波音研制一架707原型机大约1500万美元，企业完全有能力承担研制费用，并不需要通过国际合作来分担费用，降低项目风险。
20世纪70年代欧洲空中客车公司成立，民用飞机领域国际合作才有了重大的突破。随着空客飞机不断投入市场，客户对机型的选择有了更大的空间。面对运营商对飞机的要求越来越高，研制成本的不断上涨，波音生产战略也随之作出了重大调整。为了降低项目风险，节约研制成本，缩短飞机进入市场周期，波音对外合作步伐不断加快，在全球的外包份额逐渐扩大。20世纪90年代，波音777项目的外包份额达到30%。而到了波音787，项目外包份额高达70%，波音只负责30%的制造工作，而把主要精力放在核心竞争力设计（部分设计也外包）、系统集成及组装上。
波音推行的全球多层次集成的生产模式是民机产业链输出的结果，参与787飞机制造的国家有日本、中国、加拿大、美国、澳大利亚、英国、法国、意大利等，日本除了承担787飞机前机身外，最为引人注目的是还获得了机翼的制造，这是波音有史以来首次将飞机重要部件机翼的设计和制造工作外包。这是一种革命性的生产模式。在该模式下波音的角色在发生转变，由过去的“飞机制造商”转变为“系统集成商”，波音的全球供应商将转变为其全球合作伙伴，波音与供应商之间“按图生产”的买卖关系模式将转变为各个层次上“设计并生产”的合作伙伴关系模式。
在风险共担/利益共享合作模式下，供应商不仅仅是负责生产部件，而是从一开始就参与项目的投资，承担一定份额的风险，并按照一定比例获得利润，而项目的发起者则抛弃了传统的飞机制造商角色，变成大规模供应链集成商，将一个全球分散的设计和制造商团队，整合成一个高度复杂和组织严密的系统。这种模式是为了更好地适应民机制造业投入大、周期长、资金密集等高风险的特征。与早期的飞机研制项目相比，波音787的供应商都被要求消化吸收非重复性成本，这样波音就把前期研制的大量成本和风险很大程度上转移给了供应商，最大限度地降低研制成本。波音在777、787等大型飞机项目中都采用过这种模式。
在全球经济一体化大潮中，民用飞机以一国或多国合作结为伙伴的生产模式，已被更为广泛、协同的合作生产模式所代替。风险共担/利益共享合作模式的出现决不是孤立的，它是现代航空制造业发展的一种创新。
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