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这家亚洲最大的廉价航空公司遭遇了来到中国市场后的第一个挫折。
这家口号为“现在人人都能飞”的航空公司让一部分人不能飞了。马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad，简称“亚航”）宣布：由马来西亚吉隆坡往返中国天津的航线暂时停航，时间从2009年11月23日到2010年1月31日。
消息来得有点突然。谁也没想到，开航仅半年多的天津航线会遭遇这样的变故。就在不久以前，亚航还通过网站对这一时间段的机票进行促销，天津航线亦在其中。不少购买了机票的背包族已经请好了年假，计划好了行程，预定了当地酒店。现在，期待中的完美假期变得支离破碎，他们无法掩饰对突然停航的愤怒。
这也许是亚航2004年进入中国以来遭遇的第一次舆论危机。这家总部在吉隆坡的廉价航空公司是近年亚洲地区成长速度最快的航空公司，在中国拥有大量的拥趸。“零元机票”的促销和“百元机票”的价格不仅启蒙了不少中国人对廉价航空概念的认知，也带来了实实在在的出行福利。
天津，是亚航在中国市场上唯一的北方根据地。在航线开通之初，亚航的高层们对这条航线寄予厚望，甚至称之为未来的黄金航线。在他们计划之中，这条航线面对的可不止是天津，而是庞大的北京市场。对于北京众多的背包族来说，由天津往返吉隆坡只需大约1000元人民币的价格，这足够吸引他们跑去天津坐飞机。
但突然停航的事实让人意识到，这家马来西亚廉价航空公司在中国的发展并没有预想中顺利。10月28日，在北京出席一个航空论坛的亚航X长途公司（亚航旗下子公司之一）CEO阿斯兰（Azran Osman Ranis）首次公开解释了停航原因：天津航线现在是中国市场已开通的8条航线中运营状况最差的，平均客座率仅为40%到50%，而廉价航空的客座率必须达到80%才能实现盈利。
对于廉价航空公司来说，因为客座率的原因取消航班并不意外。亚航的消费者条款里，也明文规定了这种情况发生后的各种解决办法。但这一次，是航线长时间的停航，而且，让买票人伤心的是，他们得知消息的方式非常偶然，并非官方正式通知。
10月22日，在背包客聚集的“穷游网”论坛上，有网友发帖称在亚航网站订票时，发现从天津出发到吉隆坡的机票只能查询到2010年1月31日，自此以后的航班信息就消失了。而像亚航这样的廉价航空公司，一般都会提前一年把机票放到网上进行销售。这种异常情况迅速被敏感的网友解读为天津航线出现了问题。
但是亚航客服热线的接线员当时还不清楚具体情况，他们有的解释是“2010年2月到4月会停航”，有的回答“不清楚，请等候通知”。直到10月26日，他们才正式确认了停航消息和具体的停航时间，并承诺可以选择退钱或者免费改签天津之外的中国航点往返吉隆坡。这时，距离停航的11月23日，只有不到一个月的时间。
对于亚航高层来说，停航是个艰难的决定。一边是航线不断扩大的亏损数字，一边是停航带来的市场损失和品牌影响。10月26日，经过了一夜的讨论，最终停航的意见占据了上风。几天后，亚航在其网站上发布了通告，将这次停航的原因解释为天气和经济。
“现在是中国北方的冬季，对于东南亚人来说，是个旅游淡季。亚航想就此调整现有航班时刻和一些内部的问题。”亚航商务部公关经理王彬告诉《第一财经周刊》记者。他出生于湖北，参与了几乎所有亚航进入中国市场的谈判。
在天津的失意以及在南方的成功，让亚航第一次深刻体会到中国南北的文化差异。相较于珠三角和长三角的南方人，对于深处大陆腹地、还习惯于依靠旅行社的大多数北方人来说，廉价航空、出国自助游都是非常陌生的概念。北京市场之外的很多消费者对网上订票感到陌生，买机票的渠道主要还是通过各种机票代理商。甚至，有些消费者对于几百元的国际机票价格感到不可思议—“这不会是骗人的吧？”、“坐这种飞机安全吗？”
经济发达、拥有大量公司人阶层的北京是个例外。可起飞时间却又成了问题。由天津到吉隆坡的起飞时间是早上8点半，对于众多北京客源来说，即使早晨赶上只需半小时就可抵达天津的第一班动车，时间仍然来不及。他们面对的现实问题是，如果选择这趟航班出发，还需要在天津住一夜。
这实属亚航的无奈。航班时刻一般是由航空公司申报，负责管辖的民航管理局批准。“亚航X”机队资源的紧张限制了时刻的调配。跟亚航众多用于短途航线的空中客车A320和波音B737不同，“亚航X”的机队均为航程时间较长的A330和A340。执飞天津、杭州和成都的航线就是这种能容纳300人左右的大飞机。高速成长的“亚航X”近两年先后开通了吉隆坡通向澳洲、欧洲和中东一些城市的航线。然而，这些眼花缭乱的航线网络上只有6架飞机在飞。对于靠飞机的高利用率来节省成本的廉价航空公司来说，飞机已经不够用了，只能等订购的A330飞机陆续到位来缓解紧张。
让人遗憾的是，这家公司也没能争取到对自己有利的地面交通。天津滨海国际机场市场营销部经理吴兴国向《第一财经周刊》证实，天津机场一直有直达北京市区的往返大巴。早在2008年，致力于打造“北京第二航空通道”的天津机场就开通了这条线路。可是，机场大巴的时刻表并没有照顾到亚航。和天津相似，亚航的杭州航线时刻也不算太好，但杭州有从上海往返杭州机场的亚航专线大巴。“如果我们的飞机晚点，他们也会推迟开车时间。”王彬说。这个“座位非常抢手”的大巴是由当地旅行社运营的。
在天津和北京，却没有出现一家类似的旅行社—亚航和它们的合作并不成功。对于大多习惯通过中航信系统拿机票的北方旅行社来说，亚航针对旅行社的合作条款和网上购买散票的消费者一样，非常苛刻—需要提前订位、提前付款、不能更改航班和旅客姓名等。这种模式让许多北方旅行社很不习惯。王彬再次把这归结为观念的问题：“我们和广州、深圳的旅行社合作就很成功，广州的一家旅行社甚至专门建了一个亚航售票处。”
亚航总是不自觉地拿天津与杭州对比。杭州至吉隆坡的航线被亚航看成在中国市场运作最理想的航线，是航空公司、机场、地方政府相互配合开发市场的成功范例。杭州机场对亚航的支持表现在：机场给予亚航各种费用的优惠，并负责杭州以及周边市场的开发，同时，机场内部还针对亚航班机提供一些配套服务和航线广告宣传。杭州市政府不仅在政策和行政上给予支持和补贴，旅游职能部门还和亚航一道在境外媒体上投放广告。按照王彬提供的数据，广告使马来西>>亚入境杭州人数的排名，在不到一年的时间内由原有的第十二位上升至第二位。
天津航线这次停航，又给了亚航更多抱怨的机会。这家公司希望天津机场能够支持它们的低成本，比如允许亚航用自己的值机和行李系统，用自己的地勤。但天津滨海国际机场的总经理邵登祥却认为这种想法不现实—机场不可能单独为一条航线设立单独的系统。至于地勤，如果每家航空公司都在机场自己做地勤，是严重浪费资源，除非是一家基地航空公司。
亚航曾把希望寄托于天津市政府，希望后者能给予更多的优惠政策。和传统航空公司不同的是，廉价航空公司把航线放在二线城市的原因，除了相对低廉的成本，还有一个目的是希望得到当地政府的补贴。之前，为发展天津经济，天津市政府曾出台一个政策，用5000万人民币来补贴所有在天津设立航线的航空公司。但亚航希望自己作为廉价航空公司能够被区分对待，享受到更多的政策倾斜。
这种想法同样被邵登祥认为不可能，政府的优惠条件在和亚航谈判时都已经谈妥，现在承诺已经兑现，不可能这个时候再提出别的要求。“其实政府给补贴的目的在于培育新航线。航空公司还应该自己开拓市场，不能依赖政府。”
亚航开始在无法规避的客观原因之外想办法。11月19日，亚航负责天津航线复航的市场团队来到天津参加谈判。邵登祥说，当天双方会谈很顺利。亚航的团队分析了天津航线的失败原因，并希望和机场一起打拼复航以后的市场。天津机场则承诺会配合亚航去进行市场推广。邵登祥认为亚航拥有很大的竞争优势：现在由天津出港去东南亚的航班，只有厦门航空经营的天津经停厦门去新加坡的航线，而亚航要做的是，除了吸引背包族外，再去开拓高端的商务市场，“亚航的天津航线是一条极具潜力的航线。”
亚航内部则把这次复航称为“拯救天津”。在亚航商务部负责中国市场的经理戴秀凤的计划里，宣传一词多次出现。这家公司计划通过媒体考察团、路展、广告、与民众互动等手段，加大在津京以及周边省市的市场推广力度。亚航想通过与马来西亚旅游局和各当地旅游局的密切合作，宣传马来西亚的旅游资源。此外，这家公司还打算加强与各国内直线航空公司的航班信息互换，提供更加完善和有效的地面航班中转、地面交通信息公布和衔接。
与旅行社建立合作成了“拯救天津”计划中最关键的部分。亚航销售部门的工作人员已经走访了中国华北和东北地区近30家旅行社，帮助它们逐步适应亚航的销售模式。亚航正在努力让旅行社相信它们在这次行动中可以实现南方的那种双赢局面。
11月11日，亚航在中国内地史上规模最大的一次零元机票促销活动开始。在亚航的网站上，众多背包族发现，2月份之后天津到吉隆坡的航线时刻已经悄然改为更为便利的15时50分。一个抢到2010年9月26日天津飞吉隆坡零元机票的“驴友”进行到最后订票步骤，看到需要支付180多元的机场离境税时，却有点犹豫了：“万一这条航线那时再停了怎么办？”
