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随着美国总统特朗普13日公开宣布，批准停飞所有美国航空公司的737MAX8，737MAX9飞机，制造商波音公司和监管机构美国联邦航空局FAA立即态度急转直下：过去死活坚持飞机没问题，现在立马表示认真配合调查整改，活脱脱的两只旺。
以此同时，飞机黑匣子的归属则发生了一点点小小的风波，事故方埃航，在中国公司挖掘机加班加点之下，从地下30米挖到了黑匣子，而美方派出的事故调查专家，则没有像狮航一样得到关键的黑匣子，黑匣子最终流向了法国:空客公司的大本营，埃航的顾虑就是：美国人信不过，美国人信得过的话，只有狮航空难，而铁定没有埃航空难了！
埃航黑匣子成功找回，剩下就是空客的解读，看波音如何个“死法”
其实从埃航空难发生伊始，事故征兆和狮航空难高度一致，想让人怀疑都不行！但是这个证据链条却超级的隐蔽，波音公司是在狮航空难后，才迫不得已承认他们在飞机里面埋了一个“定时炸弹”，这就是MCAS机动增强系统的存在，躲在黑暗处独立运作，不管飞行员也不管旅客的死活，独自单干。
这就是737MAX机型的发动机，下面离地太近，上面超过机翼上表面
波音737经历最早期的疯狂坠机后，经过努力逐步变得稳定可靠也获得了世界航空公司和旅客的高度认可，出行乘坐737是一个默认选项，而不是一个可选项，但是在60年的逐步改进后，终于把原始架构的设计缺陷暴露无遗。
737家族从第一代-100-200升级到现在第四代737MAX-8-9-10，最大的变化就是保留原始机身设计直径不变，不停加长机身而机翼和发动机的相对关系为了节省费用一直保留下来，这就是俗称的小柯基！
737MAX飞机在737NG上继续加长，迫不得已换更大直径发动机，造成了失速危险
空客A320从设计开始就采用大直径发动机，不停改进增加发动机直径，对于飞机来说没有影响，因为余量足够大，而737就没用那么幸运，最开始采用了小涵道比涡扇发动机JT-8D，经过3轮加大之后，基本架构终于撑破了，不得已增加MCAS系统，保证飞机在大攻角状态下避免失速。
本来这一要求也并非波音本意，这是FAA的要求，需要飞机提供一个比较清楚的失速感知过程，让飞行员容易改出，而737MAX失速却发生太猛，所以波音公司想到了电控的方法解决，这，本身不是一个问题。
全世界737MAX飞行员现在最热门的知识就是如何关闭MCAS系统
但是拒绝方案确是一个严重问题，解决方案基于两套攻角传感器数据，从业界安全设计基本准则来说，两套攻角传感器，任意一套发生故障，都不影响安全飞机，但是波音却不，一套发生故障，直接带着满飞机人员高速俯冲10秒，而且假如传感器数据不立即转好，5秒钟之后还会继续来一次：自杀真是太积极了！
从狮航空难事故调查来看，结论已经相当清楚，攻角传感器导致的MCAS系统启动，而纠正错误则需要做两点要求：一点就是要求系统采取交叉检查设计，自动排除故障攻角传感器数据，而且MCAS系统在工作的时候，必须特别注意到安全高度，安全高度不够禁止启动！
攻角传感器这种原理超简单的设备也动不动发生故障，让人大跌眼镜，气流吹哪里，就偏哪里嘛
实际上这还隐藏了一个巨大的问题：故障高发的攻角传感器，波音工程师初步实验室测试发现737MAX的攻角传感器在高空寒冷环境下容易失效，这种超低级失误真是让人匪夷所思，这不就是简单的热胀冷缩卡滞吗？
埃航和狮航空难，都有一个共同的特征，都是飞机在爬升到一定高度立即发病，这一点导致的温度降低，传感器卡滞基本一致，具体结果如何，或许不会有太多意外。
埃航飞机大体爬升到8000英尺高度只有开始“犯病”换成公制就是2400米
埃航飞机发生故障高度在2400米左右，而狮航空难发生故障更低一些，飞机第一次开始俯冲发生在2100米左右，从更精细的研究结果来说，在1500米左右高度就出现过了一个速度的波动。
狮航空难更加离奇：飞机在1500米高度就发生过一次减速，2100米开始大俯冲
这一点都和温度有相当的关系，从技术层面来说，美国颁布了无数的航空设备实验要求，±50度运行是常事，或许时间久了，偷工减料，节省人工，也极有可能。
