国内精品♨️_双妻生活韩国漫画全文_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
中国航司在中欧市场上大举扩张，受天时、地利、人和等多方面因素的共同推动。
中欧航空市场已经成为中国最大的远程市场。
近年来，源源不断的中国人选择去欧洲旅游，航空公司和旅行社们对这块仍有增长后劲的市场无法视而不见；随着越来越多航线与航班的开通，也在最大程度地调动着中欧之间旅客的出行动力。
过去十年，中欧之间的月均航班量由1300班增长到了2600班，航线数量也由30条增长到76条。与此同时，2017年中欧民航旅客运输量达到了1356万人，同比增长11.8%。
中欧航线是国际远程航线中品质最高的航线，近几年的新趋势显示，中国航司在这块市场中扮演了越来越重要的角色，为中欧之间的旅客提供了更为丰富的航线产品。
2018年是中欧旅游年，中国与欧洲在民航领域的合作有望进一步加强，与此同时，国内的民航政策也正在发生变革，随着“一条远程国际航线一个承运人”的规则被打破，北京新机场也将在明年投入运营，未来中欧航空市场将会发生怎样的变化？
中国航司高歌猛进
过去几年中欧航空市场的高速增长，主要来自于中国航空公司的运力投入。数据显示，近十年，中方航司在中欧市场的份额已由40%增长到了58%。
据介绍，目前共有中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空、四川航空、首都航空、天津航空等8家中国航司经营中欧客运航线，欧洲方面则有26家航司经营。
尽管在中欧航线上，中国航司的数量不占优势，但是运营着426条航线，超过欧洲航司的396条。而且，近几年，在中欧航线开拓上，中国航司可谓“高歌猛进”。
OAG Flights数据显示，2014-2017年，欧洲航司运营的中欧航线数量由32条增长至37条，而中国航司则由32条增长至59条。其中，仅海航及其下属公司，便开通了11条中欧航线。
2015年之前，中国航司每年最多只会新开3-5条航线，2015年之后，它们在中欧市场的扩张步伐明显加快，2016、2017年增开新航线条数分别达到了12条、9条。
另一个分水岭出现在2014年。原先，欧洲航司执飞的中欧航线居多，2014年后，中国航司开始反超。截至2017年，中欧航线共有76条，其中中国航司执飞59条，而欧洲航司执飞37条。
一方面，中方航司新选择了欧洲更多的航点。就近年来中国航司开辟的欧洲通航点来看，从伦敦、巴黎、法兰克福、慕尼黑、罗马、阿姆斯特丹、莫斯科等城市，扩展到了布拉格、华沙、雅典、贝尔格莱德、里斯本等城市。
例如，近年来国航开通了北京-雅典航线，北京-华沙航线，海航开通了北京-布拉格-贝尔格莱德的航线，首都航开通了北京-里斯本航线，这些航线填补了中国到中东欧国家之间的航线空白。
另一方面，中国航司在开通中欧航线时还“照顾”到了更多国内二线城市的需求。有数据显示，去年各大航司相继开辟了22条新的中欧航线，其中，由三大枢纽始发的只有6条，由二线城市始发的却高达16条。
天时、地利、人和
航司的底气一定程度上来源于赴欧旅游的中国旅客大幅增长。尽管2016年以来受恐怖袭击、英国脱欧等因素影响，中国游客对欧洲游热情减退，但从长远来看，航司们普遍对中欧航线表示乐观。
航司一方面在加密原有航线，另一方面也瞄向了许多新的航线。在航权与时刻受到限制的航线上，航司们往往换上载运量更高的飞机，以扩充市场运力；而如果航权与时刻充足，航司也会积极开通新的航线。
而航司不断开通新航线还有一个关键原因在于，此前民航业内有一条潜规则，即“一条远程国际航线一个承运人”，比如从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线目前由中国国航经营，其他中方航司便无法参与竞争。这就增加了航线运营的竞争性，航司为了抢占先机，便“能开则开”。
事实上，开通一条远程洲际航线的风险并不小，航司可能陷入客座率不高、盈利不佳的窘境。但加开国际远程航线的另一大动力在于诱人的航线补贴。一个在业内司空见惯的事实是，不少二线城市为了提升国际化水平、加强枢纽建设，都不惜重金吸引航司开通国际航线，航程越长，补贴越高。
21世纪经济报道记者了解到，对于一些在二三线城市开通的国际航线，航司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局处获得数量不等的航线补贴，少则几百万，多则上亿。
这也在业内引发了不小的争议。以北京、上海、广州为运营基地的三大航认为，中型航司开辟二三线洲际航线无可非议，但利用政府补贴超低价运营，有扰乱市场的嫌疑。
中型航司则辩称，从枢纽区位来看，北、上、广均非理想的中欧国际枢纽，且由于垄断票价较高，应当培育新的中欧航线枢纽，它们区位条件更好、运行效率更高、航线成本更有优势。
二三线城市航线开通或放缓
随着中欧旅游年到来，2018年中欧航空市场发展能否再提速？是否会有更多的二三线城市开通至欧洲的远程航线？
事实上，部分欧洲国家与中国加深了在航空市场的合作，这在客观上为航司进一步开通国际航线创造了条件。
2016年10月，中英签署新的航权协议，将客运航班运力额度由每周40班大幅提升至每周100班，并取消了两国间货运班次的限制；2017年4月，中法也达成新的协议，客运航班配额将由每周50班逐步增长至126班，运营航空公司也由目前的4家放宽至8家，同时还允许中国航企能够运营除巴黎以外法国其他城市的航班。
据了解，今年中国航司仍将继续开通新的中欧航线。今年以来，民航局已经批复了国航的北京-维也纳航线，北京-巴塞罗那航线，南航的广州-三亚-伦敦航线，还有广州-武汉-伦敦航线。
二三线城市远程航线方面，海航长沙-伦敦航线、四川航的成都-哥本哈根的航线、厦门航的福州-巴黎航线、西藏航的济南-赫尔辛基航线、首都航的天津-伦敦航线等都将在今年开通。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：中欧航空市场：中国航司“卡位”远程航线
