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本报记者 王潇雨 北京报道 国内民航货运业务整合，在预想中本将于年底前启动，但目前迟迟未有新的进展。继中国国际航空股份有限公司(下称国航，601111，SH)率先于香港国泰航空公司(下称国泰)成立合资货运公司之后，中国南方航空股份有限公司下称南航，600029，SH以及中国东方航空股份有限公司(下称东航，600115，SH)也相继对各自货运业务展开“大动作”，这种各自为战的局面也为构想中的“三大航”货运重组最终的走向蒙上了重重迷雾。 新国货航或四季度成立 作为“三大航”中货运业务唯一没有成为独立业务板块的南航来说，客运业务的繁荣也使其得以在今年腾出手来对相对显得薄弱的货运业务进行重新调整和布局。 9月28日，南航与中国外运长航集团有限公司下称中外运长航开通了上海浦东至卢森堡货运包机合作，这也是双方在今年6月8日签署战略合作协议后，在货运领域开展的首次实质性合作。根据合作计划，在年底前，双方还将进行多班浦东至卢森堡货运包机合作，合力开拓欧洲航空货运市场。 南航货运部一名市场营销主管表示：“中外运长航拥有货源优势，南航货运提供运力优势和运输网络优势，因此这是一次‘双赢’的合作。”他介绍，目前南航货运可向客户提供上海浦东和广州始发的通往阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥的国际货运航线，同时，通过卡车联运，可将货物快捷转运至西欧、北欧、东欧的120个城市，以及波士顿、纽约在内的北美83个主要城市。 今年6月，南航在上海与天合货运联盟签订了入盟意向书，并有望在今年11月正式加入联盟，这也是国内第一家加入国际货运联盟的航空运输企业。此举也让此前国际货运业务开拓力度较小的南航得以放手开辟新的国际货运航线。仅从今年7月以来，南航就已经相继新开通了三条国际货运航线。而在此前数年间，南航的国际货运航线也就只有三条。 占据着国内最大航空货运枢纽港的东航同样在货运业务整合上马不停蹄。9月28日，东航总经理马须伦在上海接受媒体采访时透露，东航对旗下的中国货运航空有限公司(下称中货航)和上海航空有限公司旗下的上海国际货运航空有限公司(下称上货航)以及长城货运航空三家企业重组的方案已经基本敲定，三家公司将重新整合为一家，并由东航控股。 而根据计划，合并后的新公司有望在明年1月1日开始运行。 同样将在明年年初前后投入运营的货运航空公司还有全新打造的中国国际货运航空有限公司(下称国货航)，这是由国航与国泰联手在国航货运子公司基础上打造的一家全新货运合资公司，其总部也将落户于上海。 根据国航内部人士9月中旬对本报记者透露，新的合资公司已经获得国家发展和改革委员会批准，商务部反垄断审查也正在进行中，“如果不出意外将在今年第四季度成立。” 货运整合成难题 “三大航”频频地在货运业务上加快动作，也使得此前一直传言的货运整合一事前景悬疑。 “三大航货运整合”早在今年年初便有传言，而今年4月南航董事长司献民在公司内部会议上明确给予进一步证实，根据参加了当时会议的南航内部人士透露，南航主要领导今年4月在交通运输部中国民用航空局(下称民航局)进行工作汇报时专门提出三大航货运合作的问题，而民航局以及国务院国有资产监督管理委员会方面也对三大航货运合作的事宜表示支持。 然而货运整合的传言从风声渐起到如今声势渐弱，却始终未见实质性动作，相关主管部门与机构也始终未就此事发表过正面的信息，为此外界有猜测是因为整合的主导方难以确定，因而导致接下来的进程无法得以推进。 而三大航并未停止对各自货运业务“大动干戈”，这既被解读为意在争夺合并主导权，而又被看做整合难度加大的信号，因此也有了中外运将主导货运整合的传言。 中外运自去年底到今年先后与三大航签订了战略合作协议，旗下的中外运空运发展股份有限公司还分别持有国航以及东航的股票。 但作为国内唯一以航空货运、货代为主业的上市公司，中外运与国际航空货运巨头大韩航空有限公司此前组建的银河国际货运航空有限公司，成立以来发展速度一直缓慢，目前仅有一架货机，运营着一条货运航线。 “中外运在空运业务上以货代为主，自身并没有多少直接运营航空货运公司的经验，主导整合未来国内航空货运‘旗舰’企业显然不现实。”一位研究航空货运多年的业内资深人士对本报记者表示。 从运力规模上看，南航货运部目前有7架全货机，机型均为目前航空货运的主力波音747-400F以及波音777F，国货航目前有10架全货机，国泰还将拿出4架全货机注入到新合资公司。这其中还有一个变数在于国航控股子公司深圳航空有限责任公司与德国汉莎航空公司合资成立的翡翠货运航空公司，目前该公司运营着6架波音747-400F货机，新国货航成立后是否会考虑对这部分业务有所动作目前尚不明了。而中货航目前有14架货机，加上上货航的6架和长城航空的3架，机队规模将达到23架。 按照去年全球航空公司运力排名统计，航空快递巨头联邦快递以670架的规模居于全球航空公司之首，而国内三大航货运即便立即整合成功，运力也只能达到46架，这其中还存在着一些问题。当然，有一点必须要正视的是，被“边缘化”的中国航空货运业需要做的功课远不止重组这一门。
新国货航或四季度成立
作为“三大航”中货运业务唯一没有成为独立业务板块的南航来说，客运业务的繁荣也使其得以在今年腾出手来对相对显得薄弱的货运业务进行重新调整和布局。
9月28日，南航与中国外运长航集团有限公司下称中外运长航开通了上海浦东至卢森堡货运包机合作，这也是双方在今年6月8日签署战略合作协议后，在货运领域开展的首次实质性合作。根据合作计划，在年底前，双方还将进行多班浦东至卢森堡货运包机合作，合力开拓欧洲航空货运市场。
南航货运部一名市场营销主管表示：“中外运长航拥有货源优势，南航货运提供运力优势和运输网络优势，因此这是一次‘双赢’的合作。”他介绍，目前南航货运可向客户提供上海浦东和广州始发的通往阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥的国际货运航线，同时，通过卡车联运，可将货物快捷转运至西欧、北欧、东欧的120个城市，以及波士顿、纽约在内的北美83个主要城市。
今年6月，南航在上海与天合货运联盟签订了入盟意向书，并有望在今年11月正式加入联盟，这也是国内第一家加入国际货运联盟的航空运输企业。此举也让此前国际货运业务开拓力度较小的南航得以放手开辟新的国际货运航线。仅从今年7月以来，南航就已经相继新开通了三条国际货运航线。而在此前数年间，南航的国际货运航线也就只有三条。
占据着国内最大航空货运枢纽港的东航同样在货运业务整合上马不停蹄。9月28日，东航总经理马须伦在上海接受媒体采访时透露，东航对旗下的中国货运航空有限公司(下称中货航)和上海航空有限公司旗下的上海国际货运航空有限公司(下称上货航)以及长城货运航空三家企业重组的方案已经基本敲定，三家公司将重新整合为一家，并由东航控股。
而根据计划，合并后的新公司有望在明年1月1日开始运行。
同样将在明年年初前后投入运营的货运航空公司还有全新打造的中国国际货运航空有限公司(下称国货航)，这是由国航与国泰联手在国航货运子公司基础上打造的一家全新货运合资公司，其总部也将落户于上海。
根据国航内部人士9月中旬对本报记者透露，新的合资公司已经获得国家发展和改革委员会批准，商务部反垄断审查也正在进行中，“如果不出意外将在今年第四季度成立。”
货运整合成难题
“三大航”频频地在货运业务上加快动作，也使得此前一直传言的货运整合一事前景悬疑。
“三大航货运整合”早在今年年初便有传言，而今年4月南航董事长司献民在公司内部会议上明确给予进一步证实，根据参加了当时会议的南航内部人士透露，南航主要领导今年4月在交通运输部中国民用航空局(下称民航局)进行工作汇报时专门提出三大航货运合作的问题，而民航局以及国务院国有资产监督管理委员会方面也对三大航货运合作的事宜表示支持。
然而货运整合的传言从风声渐起到如今声势渐弱，却始终未见实质性动作，相关主管部门与机构也始终未就此事发表过正面的信息，为此外界有猜测是因为整合的主导方难以确定，因而导致接下来的进程无法得以推进。
而三大航并未停止对各自货运业务“大动干戈”，这既被解读为意在争夺合并主导权，而又被看做整合难度加大的信号，因此也有了中外运将主导货运整合的传言。
中外运自去年底到今年先后与三大航签订了战略合作协议，旗下的中外运空运发展股份有限公司还分别持有国航以及东航的股票。
但作为国内唯一以航空货运、货代为主业的上市公司，中外运与国际航空货运巨头大韩航空有限公司此前组建的银河国际货运航空有限公司，成立以来发展速度一直缓慢，目前仅有一架货机，运营着一条货运航线。
“中外运在空运业务上以货代为主，自身并没有多少直接运营航空货运公司的经验，主导整合未来国内航空货运‘旗舰’企业显然不现实。”一位研究航空货运多年的业内资深人士对本报记者表示。
从运力规模上看，南航货运部目前有7架全货机，机型均为目前航空货运的主力波音747-400F以及波音777F，国货航目前有10架全货机，国泰还将拿出4架全货机注入到新合资公司。这其中还有一个变数在于国航控股子公司深圳航空有限责任公司与德国汉莎航空公司合资成立的翡翠货运航空公司，目前该公司运营着6架波音747-400F货机，新国货航成立后是否会考虑对这部分业务有所动作目前尚不明了。而中货航目前有14架货机，加上上货航的6架和长城航空的3架，机队规模将达到23架。
按照去年全球航空公司运力排名统计，航空快递巨头联邦快递以670架的规模居于全球航空公司之首，而国内三大航货运即便立即整合成功，运力也只能达到46架，这其中还存在着一些问题。当然，有一点必须要正视的是，被“边缘化”的中国航空货运业需要做的功课远不止重组这一门。
