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翼吊发动机的“卸载”作用
自从波音707客机首创发动机翼吊方式以来，翼吊式布局已成为发动机的“标准”方式，这一现象是大涵道比发动机不断发展进步的结果。
翼吊方式最大的优点是可以利用发动机的“卸载”缓解机翼受力。空气对机翼升力使得机翼向上弯曲，而翼吊发动机的重量使得机翼向下弯曲，缓解了机翼上弯。机翼一般向后掠，机翼气动升力同时还会使机翼发生下俯的扭转，而发动机推力会使机翼发生上仰的扭转，抵消了气动力产生的扭转。
翼吊发动机也简化了燃油管路的布置，飞机的燃油是储存在机翼以及中央翼盒内部的，发动机可以就近获取燃油。
翼吊发动机通常将发动机安装在靠近翼根的位置，单发失效时推力的不平衡作用被降低，但是，离机身太近会削弱“卸载”作用同时又导致发动机喷流灼烧机身。发动机一般挂在机翼前方，机翼通过吊挂像“挑扁担”一样挑着发动机，发动机离机翼太近会发生流场互相干涉，而发动机离机翼距离太远又会加剧吊挂受力。所以发动机吊点的位置需要经过气动设计、结构布置、强度部门共同确定。
吊挂用于直接传递发动机的重力和推力，是飞机上受力最严重的构件。吊挂通常由高强度钛合金或者合金钢制成并采用盒形梁的结构形式，具有较高的强度和刚度。
吊挂承受了如此巨大的载荷，但是其强度也不是越高越好，在飞机发生坠撞的时候，为了防止发动机失火或者转子飞转危及乘客安全还需要采取发动机应急断离措施。可见，吊挂既需要在正常飞行状态下“hold住”发动机，又需要在紧急状态下断掉以保护乘客，所以其设计制造十分复杂。
进气罩与风扇罩都属于气动面，需要提供光滑的外形降低飞行时空气阻力。进气罩还需要引导外界空气较为均匀地流入发动机并通过在罩壁上布置的噪声吸附材料降低噪声水平。风扇罩需要遮挡发动机附件管线避免其暴露在气流冲击下影响寿命。
进气罩的截面形状一般为圆形，但是波音737的短舱例外。这是因为波音737飞机起落架高度较低，为了安装直径较大的发动机而不至于影响离地净空迫不得已才把短舱“拍扁”的。
反推是使飞机降落时减速、减小降落滑跑距离的一种辅助装置。反推使发动机部分气流向前排出达到减速的效果。客机降落的瞬间有较大的噪声发出就是反推打开造成的气流噪声。反推的形式包括铲斗门式、蛤壳形门式、阻流门式等种类。现代客机最常用的是阻流门式反推装置。
阻流门式反推工作原理
阻流门式反推装置有一个类似百叶窗的排气格栅以及一个类似推拉门的滑动罩。飞机在飞行过程中滑动罩处于关闭状态，空气向后排出产生正常的推力。当飞机降落反推打开时，作动筒推动滑动罩漏向后滑动带动一个活门堵塞外涵道，迫使外涵道气流通过排气格栅向前排出使飞机刹车。阻流门式反推装置只能改变外涵道气流方向而内涵道气流仍然向后排出，但是由于运输类飞机均使用大涵道发动机，大部分推力由外涵道气流产生，阻流门式反推大致能使推力的70%转变为反推力。
反推装置虽然原理简单，但是设计时有很多细节需要特别注意。例如，需要采用措施防止反推装置在飞机起飞或者飞行途中误打开，历史上曾经发生过多起反推误打开导致的空难。此外，两台发动机的反推展开时还需要有同步机构保持两侧反推的打开协调一致，否则飞机由于推力不平衡会造成事故。所以反推装置涉及到气动、机械、液压、控制等多个专业的协作。
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