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亚洲最大的航空公司开始破产重组。2月19日，日本航空株式会社（简称“日航”，股票代码：Tokyo9205）的最后一个交易日，每股价格仅为1日元。2月20日，日航正式从东京、名古屋、大阪等三个交易所摘牌退市。于1951年创建、1961年上市的日航暂时告别资本舞台。 实际上，过去九年里，日航曾三次接受日本政府注资，却无法改变亏损局面。申请破产时，日航及下属两家子公司负债总额为2.32万亿日元（约为1670亿元人民币）。 这家年过半百的航空公司陷入危机值得深思，主要原因包括员工成本过高、受日本政府干涉经营亏损机场、关联交易并购等。而一场由日本政府发起的，重振日航的计划也在积极推进中。 成本居高不下 日本企业研究院院长陈言向《第一财经日报》分析说：“日航破产的主要原因是集团飞行员、职员的工资过高，更在福利待遇包括退休金、医疗保险等方面给予优惠，由此导致日航人工费用过高。” 例如，日航飞行员的平均年薪为1834万日元，地面职员为676万日元，客室乘务员为589万日元。日本另一家航空公司“蓝天之星”飞行员的平均年薪为638万日元，地面职员为372万日元，客室乘务员为273万日元。 由此算出，日航地面职员的收入几乎是“蓝天之星”的1.8倍，飞行员收入为“蓝天之星”的2.8倍，客室乘务员收入为“蓝天之星”的2.2倍。 养老金也使日航成本居高不下，有8000多名退休者享受着高额年金。截至2009年3月，日航的养老金缺口高达3300亿日元。 “从上世纪90年代起日本发生泡沫经济，日航拒绝公司体制改革，种种弊端逐渐显现，加速了其破产。曾受日本政府扶持的日航，也因政府干涉而走向危机。”陈言透露。 由于日航曾一度受日本前执政党——自民党的扶持，成为其拉动就业的政策工具。日本的政治家为了拉拢地方选票，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，由于新航线客座率较低，给日航造成了巨大损失。 “日本的国土面积仅相当中国的一个省，但却拥有上百家机场。每个机场建成后，日本政府就会让航空公司特别是日航开设航线。而日本有几十家机场客流量较低，强制飞行不盈利的机场导致亏损加剧。”陈言表示。 关联交易 关联交易也被认为是导致日航破产危机的原因之一。 据不完全统计，日航集团下属公司及关联公司有380多家，日航各公司间的交易额占集团所有交易额的67%。上述公司之间交易需支付税费，导致成本过高，且同质化经营严重。 接受本报采访时，中国现代国际关系研究院日本研究所刘军红表示：“这种关联交易如同多米诺骨牌效应，导致日航内部一荣俱荣、一损俱损。” 日航的产业版图极广，除了航空主营业务，还包括飞机维修服务、酒店、金融、豪华车队、信息、油料、旅游、文化出版等领域。 一位日航内部人士向本报透露：“我们也没想到，日航旗下拥有如此复杂的股权关系，以及众多的关联企业。” 由同业并购产生的关联交易，包括私有化，导致日航经营雪上加霜。 日航最初为一家私营公司，1953年，转化为日本的国有公司。1954年2月，日航开辟了美国航线，成为一家国际性航空公司。1986年，伴随着《日本航空股份制公司法》颁布，日航开始进行民营化改革。1987年，日航脱离日本政府，再次民营化。 2002年，日航并购了日本第三大航空公司——日本佳速航空，成立了新的日航集团，此举并未扭转日航经营业绩的不佳局面。 在与日本全日空航空以及日本民营航空竞争中，这艘依赖日本政府的“航空母舰”显得力不从心。 外部关联交易，也使得持有日航股票的股东、金融机构蒙受了不小损失。截至2009年9月底，日航股东数约为46万人。其中主要是希望获得股东优惠券的个人投资者。 日本首相鸠山由纪夫曾经表示，股东原则上应承担日本航空重组的风险。 在日航发布重组计划前，有六家日本商社购买了50亿到200亿日元（约为3.7亿到15亿元人民币）的日航优先股。包括常阳银行、清水银行、山梨中央银行、信金中央金库、三井生命保险公司都表示过，担心发生收不回贷款或延迟收回的风险。 其中三井生命的贷款金额为80亿日元，其中有66亿日元被要求放弃债权。信金中央金库也向日航及其子公司共贷款254亿日元，其中未担保的100亿日元将计提坏账准备金。美国穆迪投资者服务公司认为，上述商社共需计提600亿到700亿日元减值损失。 日航原社长西松遥在东京记者招待会上，表示“给各位股东、金融机构及相关人士带来的麻烦，深表歉意。” 除了股东、金融机构，日航繁重的债务也被转嫁给日本国民。据悉，日航通过法律程序重整使债务削减后，日本国民负担的损失额将为440亿日元（约为33亿元人民币） 内外重整 由日航、日本政府、日本企业再生支援机构发起的拯救运动在积极推进。 2月22日，日航总部人士向本报透露，日航已向日本国土交通省提出申请，从4月1日起，将增加征收国际航线票价的燃油附加费。 鉴于目前燃油价格由78.04美元/桶，提高为84.66美元/桶。例如日本往返中国内地、台湾、香港的航线，日航计划将在日本之外销售的国际票价，其燃油附加费由目前的15美元，在4月1日之后提高为26美元。 为解决员工高成本等问题，日航还和工会组织达成了协议，拟实施减薪政策，将员工薪酬削减5%。从2010年4月开始的一个财年内，取消所有分红。日航希望通过上述减薪措施，使公司年人力资源成本下降300亿日元（约为3.328亿美元）。 日本政府也宣布，2010年将由旗下的企业再生支援机构出资3000亿日元拯救日航。企业再生支援机构提出，未得到担保保障的金融机关一律削减83%的债权，放弃总额高达3585亿日元的债务。 在重整日航计划中，日本主要债权银行均承担着主要责任。日本政策投资银行和企业再生支援机构通过协商，为日航设定了6000亿日元（约为446亿元人民币）的贷款额度。 此前，日航的三大交易银行，三井住友银行、三菱东京日联银行、瑞穗实业银行曾主张，采用自主清理方式进行重整，但考虑到对日航经营而言，企业再生支援机构的出资和贷款非常必要，因此接受了日本政府通过法律程序重整日航的建议。 根据日航重整计划，未来三年内将在日本政府支持下完成重组和“瘦身”，包括把现有的上百家子公司缩减为未来的57家，集团员工减少30%，最终裁减为15700人。
实际上，过去九年里，日航曾三次接受日本政府注资，却无法改变亏损局面。申请破产时，日航及下属两家子公司负债总额为2.32万亿日元（约为1670亿元人民币）。
这家年过半百的航空公司陷入危机值得深思，主要原因包括员工成本过高、受日本政府干涉经营亏损机场、关联交易并购等。而一场由日本政府发起的，重振日航的计划也在积极推进中。
日本企业研究院院长陈言向《第一财经日报》分析说：“日航破产的主要原因是集团飞行员、职员的工资过高，更在福利待遇包括退休金、医疗保险等方面给予优惠，由此导致日航人工费用过高。”
例如，日航飞行员的平均年薪为1834万日元，地面职员为676万日元，客室乘务员为589万日元。日本另一家航空公司“蓝天之星”飞行员的平均年薪为638万日元，地面职员为372万日元，客室乘务员为273万日元。
由此算出，日航地面职员的收入几乎是“蓝天之星”的1.8倍，飞行员收入为“蓝天之星”的2.8倍，客室乘务员收入为“蓝天之星”的2.2倍。
养老金也使日航成本居高不下，有8000多名退休者享受着高额年金。截至2009年3月，日航的养老金缺口高达3300亿日元。
“从上世纪90年代起日本发生泡沫经济，日航拒绝公司体制改革，种种弊端逐渐显现，加速了其破产。曾受日本政府扶持的日航，也因政府干涉而走向危机。”陈言透露。
由于日航曾一度受日本前执政党——自民党的扶持，成为其拉动就业的政策工具。日本的政治家为了拉拢地方选票，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，由于新航线客座率较低，给日航造成了巨大损失。
“日本的国土面积仅相当中国的一个省，但却拥有上百家机场。每个机场建成后，日本政府就会让航空公司特别是日航开设航线。而日本有几十家机场客流量较低，强制飞行不盈利的机场导致亏损加剧。”陈言表示。
关联交易也被认为是导致日航破产危机的原因之一。
据不完全统计，日航集团下属公司及关联公司有380多家，日航各公司间的交易额占集团所有交易额的67%。上述公司之间交易需支付税费，导致成本过高，且同质化经营严重。
接受本报采访时，中国现代国际关系研究院日本研究所刘军红表示：“这种关联交易如同多米诺骨牌效应，导致日航内部一荣俱荣、一损俱损。”
日航的产业版图极广，除了航空主营业务，还包括飞机维修服务、酒店、金融、豪华车队、信息、油料、旅游、文化出版等领域。
一位日航内部人士向本报透露：“我们也没想到，日航旗下拥有如此复杂的股权关系，以及众多的关联企业。”
由同业并购产生的关联交易，包括私有化，导致日航经营雪上加霜。
日航最初为一家私营公司，1953年，转化为日本的国有公司。1954年2月，日航开辟了美国航线，成为一家国际性航空公司。1986年，伴随着《日本航空股份制公司法》颁布，日航开始进行民营化改革。1987年，日航脱离日本政府，再次民营化。
2002年，日航并购了日本第三大航空公司——日本佳速航空，成立了新的日航集团，此举并未扭转日航经营业绩的不佳局面。
在与日本全日空航空以及日本民营航空竞争中，这艘依赖日本政府的“航空母舰”显得力不从心。
外部关联交易，也使得持有日航股票的股东、金融机构蒙受了不小损失。截至2009年9月底，日航股东数约为46万人。其中主要是希望获得股东优惠券的个人投资者。
日本首相鸠山由纪夫曾经表示，股东原则上应承担日本航空重组的风险。
在日航发布重组计划前，有六家日本商社购买了50亿到200亿日元（约为3.7亿到15亿元人民币）的日航优先股。包括常阳银行、清水银行、山梨中央银行、信金中央金库、三井生命保险公司都表示过，担心发生收不回贷款或延迟收回的风险。
其中三井生命的贷款金额为80亿日元，其中有66亿日元被要求放弃债权。信金中央金库也向日航及其子公司共贷款254亿日元，其中未担保的100亿日元将计提坏账准备金。美国穆迪投资者服务公司认为，上述商社共需计提600亿到700亿日元减值损失。
日航原社长西松遥在东京记者招待会上，表示“给各位股东、金融机构及相关人士带来的麻烦，深表歉意。”
除了股东、金融机构，日航繁重的债务也被转嫁给日本国民。据悉，日航通过法律程序重整使债务削减后，日本国民负担的损失额将为440亿日元（约为33亿元人民币）
由日航、日本政府、日本企业再生支援机构发起的拯救运动在积极推进。
2月22日，日航总部人士向本报透露，日航已向日本国土交通省提出申请，从4月1日起，将增加征收国际航线票价的燃油附加费。
鉴于目前燃油价格由78.04美元/桶，提高为84.66美元/桶。例如日本往返中国内地、台湾、香港的航线，日航计划将在日本之外销售的国际票价，其燃油附加费由目前的15美元，在4月1日之后提高为26美元。
为解决员工高成本等问题，日航还和工会组织达成了协议，拟实施减薪政策，将员工薪酬削减5%。从2010年4月开始的一个财年内，取消所有分红。日航希望通过上述减薪措施，使公司年人力资源成本下降300亿日元（约为3.328亿美元）。
日本政府也宣布，2010年将由旗下的企业再生支援机构出资3000亿日元拯救日航。企业再生支援机构提出，未得到担保保障的金融机关一律削减83%的债权，放弃总额高达3585亿日元的债务。
在重整日航计划中，日本主要债权银行均承担着主要责任。日本政策投资银行和企业再生支援机构通过协商，为日航设定了6000亿日元（约为446亿元人民币）的贷款额度。
此前，日航的三大交易银行，三井住友银行、三菱东京日联银行、瑞穗实业银行曾主张，采用自主清理方式进行重整，但考虑到对日航经营而言，企业再生支援机构的出资和贷款非常必要，因此接受了日本政府通过法律程序重整日航的建议。
根据日航重整计划，未来三年内将在日本政府支持下完成重组和“瘦身”，包括把现有的上百家子公司缩减为未来的57家，集团员工减少30%，最终裁减为15700人。
