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彭博新闻社报道，位于中东的三大航空公司——阿联酋航空公司（Emirates Airlines）、阿提哈德航空公司（Etihad Airways）和卡塔尔航空公司（Qatar Airways）异军突起，未来三年他们准备采购300架飞机，价值700亿美元。机场收费低、国家投资、低赋税和在购机信贷优惠，使得中东三大航占尽优势，但他们表示，中东航空公司之所以能够挤压西方航空公司的市场，不是由于政府资助，而是在于其年轻具有活力。 海湾承运商的扩张激怒了法航-荷航集团（Air France-KLM）的CEO皮埃尔·亨利·高震，他表示阿联酋航空公司因为是国有航空公司，年度开支要少35亿欧元（47亿美元）。而另一项规定也是西方航空公司在竞争中占据劣势：禁止英国、法国、德国、西班牙和美国的航空公司使用信用担保购买空中客车公司和波音公司飞机。 没投一分钱 阿联酋航空公司创建于25年前，政府当时提供了1000万美元现金援助，公司总裁蒂姆克拉克说：“此后政府再没投一分钱，这与其他人说的不一样。” 自2007年11月以来，阿联酋航空公司订购了155架飞机，都是用于长途运输的宽体客机。总部设在阿布达比的阿提哈德航空公司成立于2003年，在此期间订购了100架飞机；而成立17年的卡塔尔航空公司则订购了34架；法国航空公司（Air France）是目前还在运营的最古老的航空公司，同时期内订购的新飞机数为25架；而成立于1924年的英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）同时期只购买了11架。 西方航空公司最为关注的是他们的竞争对手如何部署新的更省油的大型客机，使得其从国内经营为主变为全球性航空公司。阿联酋航空公司建立了一支由90架空中客车A380巨型客机组成的机群，使航班不断地同时汇聚迪拜，从而提高转机率，目的在于取代伦敦、巴黎和法兰克福成为洲际航空枢纽。 更低的机场收费 “如果你要去美国与亚洲之间的地方，你可能会首先联系中东的航空公司，这种情况已经引起了欧洲大型航空公司的关注”，伦敦Echelon研究公司的分析师克里斯？洛根说，“海湾地区的航空公司能有效降低长途运输成本。” 据航空咨询公司LeighFisher搜集的数据，海湾地区的机场主要通过降低机场费用来增加业务，迪拜国际机场的收费只有巴黎戴高乐机场和法兰克福德国汉莎航空公司的四分之一。 LeighFisher的总监彼得·麦肯齐·威廉姆斯表示，在新兴国家里，机场通常都是国有的，为了推动整体经济的发展，费用一般都被压得很低。 相对于西欧和美国的航空公司来说，海湾地区的航空公司较低的税率也让其获益匪浅。 低税赋 根据世界银行在《经商》杂志中汇编的2011年度报告显示，卡塔尔国内公司的税赋是世界上第二低的，平均值仅为11.3%，阿拉伯联合酋长国的税赋为世界第五低，为14.1%，而法国为66%，德国为48%。 海湾地区的社会成本（如养老金）也是比较低的，这笔费用都被用于住房津贴和外国工作人员津贴。阿联酋航空为员工支付了95%的住宿费用，该公司的商业运营副总裁理查德·沃恩说。 法航的古尔容表示，欧洲和北美各国政府正通过对海湾地区的航空公司收税，同时采取一些社会政策措施来保证本国航空公司的利益。 “这些公司所提供的服务对于其他经济体来说是必要的，”古尔容在巴黎接受采访时说， “但当本国的航空业被其他国家的公司掌控时，利益就会出现失衡的情况”。 出口信贷的冲突 向海湾各航空公司提供出口信贷已经成了最近几起激突的众矢之的。阿联酋航空的客机购买23%通过出口信贷，43%通过运营租赁方式，20%通过商业银行，其余的则是债券和伊斯兰融资渠道。 美国航空运输协会今年十月致信财政部长蒂莫西·盖特纳，试图修改相应的法规条款确保大家公平竞争。这份诉求得到了24家欧美航空公司的响应，其中包括达美航空公司、西南航空公司以及英国航空公司等。这些航空公司在一份联合声明中表示：“仅仅因为商业（债务）市场环境相对不利的，就利用官方出口借贷促成信誉良好的贷方采购飞机，给商业（债务）市场造成了扭曲。” 参与谈判的波音金融服务运营主管考斯蒂亚·佐洛图斯基（Kostya Zolotusky）称，明年规则将会修订，肯定是在元月一日之后。他昨天表示，目前尚不清楚信贷担保会不会扩大到受限国家，尽管现在借贷成本有可能更高。洛根表示，无论谈判以何种方式收场，西方航空公司还要努力跟上同来自海湾航空公司的竞争。
海湾承运商的扩张激怒了法航-荷航集团（Air France-KLM）的CEO皮埃尔·亨利·高震，他表示阿联酋航空公司因为是国有航空公司，年度开支要少35亿欧元（47亿美元）。而另一项规定也是西方航空公司在竞争中占据劣势：禁止英国、法国、德国、西班牙和美国的航空公司使用信用担保购买空中客车公司和波音公司飞机。
阿联酋航空公司创建于25年前，政府当时提供了1000万美元现金援助，公司总裁蒂姆克拉克说：“此后政府再没投一分钱，这与其他人说的不一样。”
自2007年11月以来，阿联酋航空公司订购了155架飞机，都是用于长途运输的宽体客机。总部设在阿布达比的阿提哈德航空公司成立于2003年，在此期间订购了100架飞机；而成立17年的卡塔尔航空公司则订购了34架；法国航空公司（Air France）是目前还在运营的最古老的航空公司，同时期内订购的新飞机数为25架；而成立于1924年的英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）同时期只购买了11架。
西方航空公司最为关注的是他们的竞争对手如何部署新的更省油的大型客机，使得其从国内经营为主变为全球性航空公司。阿联酋航空公司建立了一支由90架空中客车A380巨型客机组成的机群，使航班不断地同时汇聚迪拜，从而提高转机率，目的在于取代伦敦、巴黎和法兰克福成为洲际航空枢纽。
更低的机场收费
“如果你要去美国与亚洲之间的地方，你可能会首先联系中东的航空公司，这种情况已经引起了欧洲大型航空公司的关注”，伦敦Echelon研究公司的分析师克里斯？洛根说，“海湾地区的航空公司能有效降低长途运输成本。”
据航空咨询公司LeighFisher搜集的数据，海湾地区的机场主要通过降低机场费用来增加业务，迪拜国际机场的收费只有巴黎戴高乐机场和法兰克福德国汉莎航空公司的四分之一。
LeighFisher的总监彼得·麦肯齐·威廉姆斯表示，在新兴国家里，机场通常都是国有的，为了推动整体经济的发展，费用一般都被压得很低。
相对于西欧和美国的航空公司来说，海湾地区的航空公司较低的税率也让其获益匪浅。
根据世界银行在《经商》杂志中汇编的2011年度报告显示，卡塔尔国内公司的税赋是世界上第二低的，平均值仅为11.3%，阿拉伯联合酋长国的税赋为世界第五低，为14.1%，而法国为66%，德国为48%。
海湾地区的社会成本（如养老金）也是比较低的，这笔费用都被用于住房津贴和外国工作人员津贴。阿联酋航空为员工支付了95%的住宿费用，该公司的商业运营副总裁理查德·沃恩说。
法航的古尔容表示，欧洲和北美各国政府正通过对海湾地区的航空公司收税，同时采取一些社会政策措施来保证本国航空公司的利益。
“这些公司所提供的服务对于其他经济体来说是必要的，”古尔容在巴黎接受采访时说， “但当本国的航空业被其他国家的公司掌控时，利益就会出现失衡的情况”。
出口信贷的冲突
向海湾各航空公司提供出口信贷已经成了最近几起激突的众矢之的。阿联酋航空的客机购买23%通过出口信贷，43%通过运营租赁方式，20%通过商业银行，其余的则是债券和伊斯兰融资渠道。
美国航空运输协会今年十月致信财政部长蒂莫西·盖特纳，试图修改相应的法规条款确保大家公平竞争。这份诉求得到了24家欧美航空公司的响应，其中包括达美航空公司、西南航空公司以及英国航空公司等。这些航空公司在一份联合声明中表示：“仅仅因为商业（债务）市场环境相对不利的，就利用官方出口借贷促成信誉良好的贷方采购飞机，给商业（债务）市场造成了扭曲。”
参与谈判的波音金融服务运营主管考斯蒂亚·佐洛图斯基（Kostya Zolotusky）称，明年规则将会修订，肯定是在元月一日之后。他昨天表示，目前尚不清楚信贷担保会不会扩大到受限国家，尽管现在借贷成本有可能更高。洛根表示，无论谈判以何种方式收场，西方航空公司还要努力跟上同来自海湾航空公司的竞争。
