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在去年河南航空发生空难后，各地组建地方航企的积极性一度受到严重打击。但近期，随着空难阴霾逐渐散去以及航空市场火热等原因，地方组建航空公司的热情再次升温。 国航扩张东北势力 昨（5）日，民航局网站信息显示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与大连保税正通有限公司申请筹建大连航空有限责任公司已获中国民用航空东北地区管理局（简称“东北管理局”）初审同意。“大连航空的成立，将让国航在东北进一步扩张的愿望成真。”一位不愿透露姓名的业内人士介绍，“早在2002年，中国民航业开始重组时，国航就想将当时东北地区航空巨头北方航空招致麾下，但无奈遭到对方拒绝，最终只能眼睁睁看着北方航空投入南航怀中，所以此次对于组建大连航空，国航应该是野心十足。” 公开资料显示，拟筹建的大连航空申请注册资本为10亿元。其中，国航以现金出资8亿元；大连保税正通有限公司以现金出资2亿元，后者主要从事国有资产经营业务。未来，这家新筹建的航企将把基地定为大连周水子国际机场（简称“大连机场”）。 在此前，国航与北京市政府已宣布联手设立北京航空，而海航也与重庆市重组西部航空。 沉寂一年重新升温 事实上，在2009年前后，民航业开始流行航企与地方政府联姻，一时间，天津航空、云南航空、祥鹏航空等地方航空公司相继成立。但随后的一场空难给地方航空热降了温。去年8月24日，河南航空一架飞机在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事，机上96人中42人遇难。 “应该说，去年伊春空难让地方在投资航企时更加冷静了，但热情没有削减。”民航管理干部学院原院长田保华告诉记者，“目前，国内大型航空公司都在争夺利润高的热门航线，对于一些二三线城市则不够重视。同时，民航在‘十一五’末新修、扩建了多个机场，但七成机场处于亏损，这让地方政府特别渴望拥有自己的航空公司。” 田保华还分析，近几年来，民航局基本不批新设立航空公司，所以地方政府大多采取与航企合资的方式，这样也保证了地方在航空公司中有一定的话语权。从航企方面来看，在自身业务扩张中，与地方政府成立合资公司的成本比开设分公司要低，而且还能得到地方政府的支持，可谓双赢。 地方航空模式引争议 在越来越多的航空公司选择拉拢地方政府的时候，业内对这一现象的担忧也与日俱增。一家民营航企负责人向记者表示，作为一家没有结盟地方政府的航空公司，非常担忧地方政府不断打造自己航企的行为会打破市场平衡。更有人更尖锐地指出，“现在航空公司又回归地方等于是一种行业发展的倒退。这种方式有可能扰乱行业秩序”。 对此，田保华说，地方航空基本都是由地方政府与大型航空公司合作设立，安全性应该是有保障的，而且地方航企一般运营的机型较小，定位多为区域性的服务，所以在业务上主要是和大型航企进行互补，不太可能扰乱市场秩序。另外，航空业对区域经济发展确实具有明显拉动作用。研究结果表明，民航的投入和产出比例为1:8，即航空公司每赚1元钱，能拉动地方经济增长8元钱，此外，完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。 也有一位行业分析师预测，随着民航局对新成立航企以及航空公司成立分公司的管理门槛越来越高，企业傍政府的合作模式将越来越多，这种模式究竟利大还是弊大将在未来几年中显现。
在去年河南航空发生空难后，各地组建地方航企的积极性一度受到严重打击。但近期，随着空难阴霾逐渐散去以及航空市场火热等原因，地方组建航空公司的热情再次升温。
国航扩张东北势力
昨（5）日，民航局网站信息显示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与大连保税正通有限公司申请筹建大连航空有限责任公司已获中国民用航空东北地区管理局（简称“东北管理局”）初审同意。“大连航空的成立，将让国航在东北进一步扩张的愿望成真。”一位不愿透露姓名的业内人士介绍，“早在2002年，中国民航业开始重组时，国航就想将当时东北地区航空巨头北方航空招致麾下，但无奈遭到对方拒绝，最终只能眼睁睁看着北方航空投入南航怀中，所以此次对于组建大连航空，国航应该是野心十足。”
公开资料显示，拟筹建的大连航空申请注册资本为10亿元。其中，国航以现金出资8亿元；大连保税正通有限公司以现金出资2亿元，后者主要从事国有资产经营业务。未来，这家新筹建的航企将把基地定为大连周水子国际机场（简称“大连机场”）。
在此前，国航与北京市政府已宣布联手设立北京航空，而海航也与重庆市重组西部航空。
沉寂一年重新升温
事实上，在2009年前后，民航业开始流行航企与地方政府联姻，一时间，天津航空、云南航空、祥鹏航空等地方航空公司相继成立。但随后的一场空难给地方航空热降了温。去年8月24日，河南航空一架飞机在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事，机上96人中42人遇难。
“应该说，去年伊春空难让地方在投资航企时更加冷静了，但热情没有削减。”民航管理干部学院原院长田保华告诉记者，“目前，国内大型航空公司都在争夺利润高的热门航线，对于一些二三线城市则不够重视。同时，民航在‘十一五’末新修、扩建了多个机场，但七成机场处于亏损，这让地方政府特别渴望拥有自己的航空公司。”
田保华还分析，近几年来，民航局基本不批新设立航空公司，所以地方政府大多采取与航企合资的方式，这样也保证了地方在航空公司中有一定的话语权。从航企方面来看，在自身业务扩张中，与地方政府成立合资公司的成本比开设分公司要低，而且还能得到地方政府的支持，可谓双赢。
地方航空模式引争议
在越来越多的航空公司选择拉拢地方政府的时候，业内对这一现象的担忧也与日俱增。一家民营航企负责人向记者表示，作为一家没有结盟地方政府的航空公司，非常担忧地方政府不断打造自己航企的行为会打破市场平衡。更有人更尖锐地指出，“现在航空公司又回归地方等于是一种行业发展的倒退。这种方式有可能扰乱行业秩序”。
对此，田保华说，地方航空基本都是由地方政府与大型航空公司合作设立，安全性应该是有保障的，而且地方航企一般运营的机型较小，定位多为区域性的服务，所以在业务上主要是和大型航企进行互补，不太可能扰乱市场秩序。另外，航空业对区域经济发展确实具有明显拉动作用。研究结果表明，民航的投入和产出比例为1:8，即航空公司每赚1元钱，能拉动地方经济增长8元钱，此外，完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。
也有一位行业分析师预测，随着民航局对新成立航企以及航空公司成立分公司的管理门槛越来越高，企业傍政府的合作模式将越来越多，这种模式究竟利大还是弊大将在未来几年中显现。
