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公共航空运输领域内的这种欠缺公平竞争的市场环境，是否会在通用航空领域重现？国企、民企的平等市场地位，是否能真正得到确立？这些疑问，恐怕都需要我们拭目以待、长期观察。 中国民航局运输司副司长刘万明18日出席“2009中国国际通用航空大会高峰论坛”时称，中国鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。中国民航局正积极争取军方支持，推进低空空域管理改革试点（中新社 10月19日）。 鼓励外资兴办通用航空企业、支持社会人士参与购买私用航空器，这当然是好事——不仅是我国通用航空事业自身发展的一种急需，也是国民经济以及社会各方面发展的一种紧迫要求（如近年来，包括汶川大地震在内的抢险救灾行动中暴露出通用航空的严重不足）。众所周知，通用航空的“通用”范围事实上极为广泛，既包含工业、农业、林业、渔业和建筑业等作业飞行，也包括医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等多种方面的飞行活动。 但与世界通用航空先进发达国家相比，目前我们的通用航空发展水平显得十分落后。在美国，其通用航空飞机总数高达22万架，通用航空飞行员超过38万人，机场1.75万个。而在我国，对应的数据仅是：通用航空航空器总数898架，飞行员3076人，通用航空机场70个。与其相比，我们甚至连别人零头的零头都比不上，简直就处于可“忽略不计”的境地。 可是，鼓励和支持通用航空这件好事，若要真正办好，在当前的现实情况下，又委实不是一件容易的事情——显得相当任重道远。这不仅是因为，我国通用航空的硬件现状与先进国家存在难以一蹴而就的巨大发展差距和鸿沟——基本条件甚至不及他人“零头的零头”，更在于，在推动通用航空发展的外部环境、软性制度条件方面，我们也还存在诸多根本性的瓶颈和制约因素。这其中，除了报道已经提到的“低空空域管理”（低空空域管制太严、空域资源开放程度不够）之外，至少还体现在这样几个方面—— 一方面，包括飞行员、飞机维修管理在内的通用航空人才培养机制仍相当落后，完全跟不上行业发展的需要。另一方面，吸引和促进通用航空机场建设的机制体制依然相当匮乏，绝大多数数量有限的通用航空机场都是国有国营的，民营资本投资建设的通用航空机场几乎是一片空白。人才机制、机场建设机制均缺乏配套，再加上“低空空域管理”问题，通用航空事业要想真正“起飞”、大发展，势必困难重重。 此外，具体到民营资本参与通用航空发展，人们难免又会进一步产生另一个对于通用航空发展环境的担忧：将来民营性质的通用航空企业，能否与国有性质的同类企业获得一视同仁的公平公正发展待遇？在这方面，与通用航空相对的公共航空运输领域，无疑已有了足够让人警惕的前车之鉴。我们知道，此前国家也曾明确表态要支持民营公共航空企业的发展，但最近几年来，民营航空的日子却并不好过，“停飞”、“破产”、“改姓”（被国有企业收编）等事件频频发生。之所以造成这种局面，民营航空企业自身固然难辞其咎，但外部发展环境的不完全平等公正，无疑也是重要原因——如同样是巨额亏损、资不抵债，民营的东星航空便径直破产了，而亏损更严重、数额更大的东方航空，却非但无破产之虞，反而可以因此享受政府财政的注资救济。 公共航空运输领域内的这种欠缺公平竞争的市场环境，是否会在通用航空领域重现？国企、民企的平等市场地位，是否能真正得到确立？这些疑问，恐怕都需要我们拭目以待、长期观察。
中国民航局运输司副司长刘万明18日出席“2009中国国际通用航空大会高峰论坛”时称，中国鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。中国民航局正积极争取军方支持，推进低空空域管理改革试点（中新社 10月19日）。
鼓励外资兴办通用航空企业、支持社会人士参与购买私用航空器，这当然是好事——不仅是我国通用航空事业自身发展的一种急需，也是国民经济以及社会各方面发展的一种紧迫要求（如近年来，包括汶川大地震在内的抢险救灾行动中暴露出通用航空的严重不足）。众所周知，通用航空的“通用”范围事实上极为广泛，既包含工业、农业、林业、渔业和建筑业等作业飞行，也包括医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等多种方面的飞行活动。
但与世界通用航空先进发达国家相比，目前我们的通用航空发展水平显得十分落后。在美国，其通用航空飞机总数高达22万架，通用航空飞行员超过38万人，机场1.75万个。而在我国，对应的数据仅是：通用航空航空器总数898架，飞行员3076人，通用航空机场70个。与其相比，我们甚至连别人零头的零头都比不上，简直就处于可“忽略不计”的境地。
可是，鼓励和支持通用航空这件好事，若要真正办好，在当前的现实情况下，又委实不是一件容易的事情——显得相当任重道远。这不仅是因为，我国通用航空的硬件现状与先进国家存在难以一蹴而就的巨大发展差距和鸿沟——基本条件甚至不及他人“零头的零头”，更在于，在推动通用航空发展的外部环境、软性制度条件方面，我们也还存在诸多根本性的瓶颈和制约因素。这其中，除了报道已经提到的“低空空域管理”（低空空域管制太严、空域资源开放程度不够）之外，至少还体现在这样几个方面——
一方面，包括飞行员、飞机维修管理在内的通用航空人才培养机制仍相当落后，完全跟不上行业发展的需要。另一方面，吸引和促进通用航空机场建设的机制体制依然相当匮乏，绝大多数数量有限的通用航空机场都是国有国营的，民营资本投资建设的通用航空机场几乎是一片空白。人才机制、机场建设机制均缺乏配套，再加上“低空空域管理”问题，通用航空事业要想真正“起飞”、大发展，势必困难重重。
此外，具体到民营资本参与通用航空发展，人们难免又会进一步产生另一个对于通用航空发展环境的担忧：将来民营性质的通用航空企业，能否与国有性质的同类企业获得一视同仁的公平公正发展待遇？在这方面，与通用航空相对的公共航空运输领域，无疑已有了足够让人警惕的前车之鉴。我们知道，此前国家也曾明确表态要支持民营公共航空企业的发展，但最近几年来，民营航空的日子却并不好过，“停飞”、“破产”、“改姓”（被国有企业收编）等事件频频发生。之所以造成这种局面，民营航空企业自身固然难辞其咎，但外部发展环境的不完全平等公正，无疑也是重要原因——如同样是巨额亏损、资不抵债，民营的东星航空便径直破产了，而亏损更严重、数额更大的东方航空，却非但无破产之虞，反而可以因此享受政府财政的注资救济。
公共航空运输领域内的这种欠缺公平竞争的市场环境，是否会在通用航空领域重现？国企、民企的平等市场地位，是否能真正得到确立？这些疑问，恐怕都需要我们拭目以待、长期观察。
