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（图片摄影：傅强）
疫情以来整个航旅界受到了较大冲击，旅游景区、酒店、交通运输等领域都出现了不同程度的收入下滑。随着疫情可控化局面的出现，下滑幅度在逐渐收窄。在整个疫情过程中航旅各界都在积极应对，努力创新，推动行业复苏。在这个过程中，航旅各界的表现也有所不同，诸多主要市场航线存在大面积的超低价运营，出现广泛的机票价格低于高铁票的现象，被称作“白菜价”机票现象备受关注。
据某商旅电商提供的数据，2020年1-10月酒店预订单价ADR比去年同期下降8.9%，同期机票价格下降25%。而在提振行业信心的行业自救行动中酒店选择了带货预售，航司采取了“随心飞”，酒店带货预售的平均预订单价保持8折左右，而随意飞核算下来的折扣就低得很多。
作为航旅业的两个孪生兄弟为什么在同样的疫情影响下却有不同的表现，除了诸多环境因素外最主要的还是民航业自身的原因。
1、航司运力过度集中在头部市场，竞争激烈。中国运输航空81.4%的运力消耗在占比31%的干线机场间，过度集中的运力安排必然带来过度竞争。
2、枢纽机场航司分散，竞争无序化。以北上广为例，以周航班量为统计口径，国航、东航、南航的市场份额占比均没有超过40%。如西安、重庆、昆明等国际枢纽机场的市场份额则更加分散，最高不超过20%，航司的分散带来竞争的无序化严重。
3、行业长期缺乏服务创新，同质化严重，竞争都集中在价格上。
价格本应来自需求，是一种市场行为。如果一个行业长期存在产品价格脱离需求，低于成本进行价格竞争，那一定不是健康可持续的状态。民航走出困境一定要从结构优化，从服务创新上找到可持续的健康发展之路。
首先，民航要从“深化供给侧结构性改革入手，充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力”的国家战略中找到机遇。
2019年，我国民航机场总数238个，辐射人口60%（8.5亿人）的支线机场只完成航空总运输量的6.8%，支线机型数量只占总量的2.2% （84/3818），存在严重的干支发展不均衡。一边是头部市场的运力拥挤，一边是覆盖广大国土面积和人口支线航空市场发育不健全。深度开发支线航空市场既是国家内循环战略的需要，也是民航业的重大机遇。
其次，民航网络化，立体交通一体化是民航乃至整个交通体系的必然选择和发展趋势。
航空服务一直停留在点到点服务上，没有充分发挥航空网络的价值，目前民航服务只提供了7347个城市对的航班，占全国总航空城市对（OD）的16.2%，大量的城市和城市之间尚无顺畅的航空服务。同时民航服务和地面交通服务没有做到充分有效衔接，没有形成立体交通一张网。
最后，服务创新是民航走出困境的重要手段。
长期以来，民航服务只停留在提供航空位移上，缺少创新，没有在提升服务价值上下功夫，和高速发展的现代服务业之间拉出了距离，市场参与者们只是固有的市场里同质化竞争。对比高速公路、高铁在过去几十年的发展，民航的比较优势在逐年丧失。面对这样的局面民航一定要走一条基于创新的高质量发展之路，提高服务效率和水平，放大服务价值，提升民航在立体交通体系中的地位，为国家战略和改善民生作出更大的贡献。
作者 ｜华夏航空 罗彤
