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从1972年9月12日正式宣布向中国销售总价值1.25亿美元的10架波音707-320飞机开始，美国商用飞机制造企业波音公司（Boeing Co.）进入中国大陆已近40年。如今已经有超过800架波音飞机运营于中国的航空公司之中，公司在中国的规模也由上世纪70年代初的驻场代表大卫·考克利尔孤身一人拓展成为现在拥有两家独资企业、三家合资企业以及38家供应商。 近日，《华夏时报》记者专访了波音（中国）投资有限公司总裁王建民，这位出生于中国福建的波音中国掌舵人对公司在华工业合作、市场以及未来发展前景等方面作了详细的阐述。 回应787订单延迟交付 《华夏时报》：与你刚上任时相比，波音在中国有哪些显著的改变？ 王建民：最大的变化是我们与中国在技术方面的交往与转让大大提高了。比如在精益生产方面，现在中国的航空工业在这方面绝对是过关了。第二方面是，我刚到任的时候，波音与中国在服务方面还没有任何的合作，现在我们在客改货、飞行员培训等方面与中国航空业界有了非常多的合作项目。其实在这方面要比生产行业更具有远景。 《华夏时报》：787全球订单达到了860架，但中国的订单只有57架，这是否与你们所期望的有很大差距？ 王建民：最大的问题在于我们交货太晚，对客户来说他们当初引进787并对航线网络做出的规划并没有实现，这是我们要解决的问题。目前国内单通道飞机用得比较多，当国内航空公司要发展国际航线时，正需要787这样的飞机。 正因迟迟没有见到产品，中国的航空公司还没有明显感受到787的优势。这个机型特别适合货运量高但客运还有待进一步发展的一些航线，当国内航空公司发觉有这一类需求，要大力发展这一类航线时，787会更吃香。大概6-8年以后，国内枢纽城市会更多，新的枢纽城市最需要的就是这样能飞长航线，座级在200多到300多的机型，这就是787的机会。 《华夏时报》：尽管在绝对数量上一直领先于竞争对手，但波音在中国民航机队中所占的比重一直在缩小确实是个不争的事实，如果某一天波音失去了优势，你认为这对于波音中国乃至整个波音公司来说意味着什么？ 王建民：波音每年大概交付480架左右，竞争对手比我们大概多10-15架，在生产上是平衡的，所以全球市场的走向也是向平衡的方向走。此前波音的产能曾经在“9·11事件”之后从每年500多架降到了200多架，这是因为我们不生产白尾飞机（尚无订单的飞机），始终根据需求来确定产量。 但有个关键因素在于，市场上的定位是以技术为主，而非数量为主。我们为我们的创新付出了代价，这就是在一个时期内会落后，但不会一直落后。等787开始交付一年之后，我们会在交货量方面走在前面，所以我不认为会失去领先的优势。 “技术换市场”争议 《华夏时报》：我注意到波音近年来将重心由生产转向了集成，越来越多的零配件被转包给了全球各地的供应商，那么像日本以及欧洲一些厂商已经能够参与设计并制造更为核心的配件，而中国的航空制造企业距离这一步还有多远？ 王建民：中国企业逐渐在追上来，因为我们在技术转让上并没有保留。这几年我们主要靠执行精益生产来保持盈利能力。 但是合作是一步步走的，从精益生产开始，走向独家供应商，再到更大的部件，现在747-8的整流罩、垂尾都放在中国生产，另外还有比较重要的一个部件后缘襟翼也放在了西安生产，我们有20个工程人员在那边帮助他们做这个事情，这对我们双方都是一个挑战。 对于飞机来说少了任何一个部件都生产不出来，因此对独家供应商的要求就会比较高，不能说任何一个部件重要或者不重要。归根结底这是个制造能力的问题，比如说将787的总装放在中国来做，波音自己都搞不定，放在中国来做会怎样？ 飞机来不得半点含糊，因此要一步步走，稳妥为先。747-8的部件对双方都有挑战性，这是个全新的部件，可能会有困难，我们一起来克服。 《华夏时报》：在787项目上遇到的问题是否会让波音重新考虑目前这种生产模式？ 王建民：这会让我们反思外包是否多了一点，而且也在考虑是否回收一些。在全球协作过程中，延迟交货一大部分是与供应商有关的，因此我觉得这可能是外包数额稍微多了一些，因此失控了。所以我们会重新考虑，确实需要很多全球化的伙伴，但是怎么分工要重新考虑。 《华夏时报》：中国的航空工业的基础并不好，波音将这么多项目甚至一些共担风险的项目交由中国厂商来完成是否出于市场的考虑？ 王建民：我们从来没有跟政府或者航空公司谈过多少技术交换多少市场的问题。我们卖飞机并不是你们不需要我非要卖给你，客户不需要也不会买。我们是以飞机质量、性能与服务来在市场上竞争的，同时也有工业合作、技术转让以及人才培养的责任。因为我们想要中国航空工业成功，技术转让很重要，对中国负责很重要。 我们在中国采购部件已经快30年了，当初没有人讲这个事情，最早的时候也没有竞争对手与我们争，当然现在有了竞争对手我们也不能落在他们后面。我们只做觉得应该做的事情。 目前看来转包生产的数额我们依然是走在前面，未来会怎样，继续走走看。 《华夏时报》：波音在中国的工业合作有着怎样的特点？合作为波音和中国航空制造业带来了什么变化？ 王建民：创新是最大的特点，我们一直走在前面，对手所有的合作我们都早已经在做了。比如说复合材料，目前在天津的工厂3万件成品只有30件有问题，中间有很多还是因为运输问题。这绝对是全球第一的。 我觉得我们在中国的转包生产是双赢的，一方面这些合作伙伴今后生产的零部件可以供应给国产飞机，我们与中国商飞合作也在谈，但是目前还不方便透露合作的具体信息。 在中航工业生产能力提高之后，我们开始将一部分787的部件放在他们的三个工厂来做，分别是成都、哈尔滨和沈阳。三家工厂接下来的部件都是唯一供应商。我觉得中航工业正在一步步往前走，我也希望这三个工厂可以成功完成第一步的合作，这样就更有能力进入到下一步的竞争中去。这不是工作分配，而是需要由每个企业每个国家自己来争取，能否得到就要看自身的实力了。 但总体来说转包生产是让波音的成本下降了，因为任何一个供应商要拿到转包生产合同是需要竞争的，在质量、交货能力以及成本三方面进行竞争，与全球的供应商进行竞争。当然价格不是最主要的，而是要综合考量。
近日，《华夏时报》记者专访了波音（中国）投资有限公司总裁王建民，这位出生于中国福建的波音中国掌舵人对公司在华工业合作、市场以及未来发展前景等方面作了详细的阐述。
回应787订单延迟交付
《华夏时报》：与你刚上任时相比，波音在中国有哪些显著的改变？
王建民：最大的变化是我们与中国在技术方面的交往与转让大大提高了。比如在精益生产方面，现在中国的航空工业在这方面绝对是过关了。第二方面是，我刚到任的时候，波音与中国在服务方面还没有任何的合作，现在我们在客改货、飞行员培训等方面与中国航空业界有了非常多的合作项目。其实在这方面要比生产行业更具有远景。
《华夏时报》：787全球订单达到了860架，但中国的订单只有57架，这是否与你们所期望的有很大差距？
王建民：最大的问题在于我们交货太晚，对客户来说他们当初引进787并对航线网络做出的规划并没有实现，这是我们要解决的问题。目前国内单通道飞机用得比较多，当国内航空公司要发展国际航线时，正需要787这样的飞机。
正因迟迟没有见到产品，中国的航空公司还没有明显感受到787的优势。这个机型特别适合货运量高但客运还有待进一步发展的一些航线，当国内航空公司发觉有这一类需求，要大力发展这一类航线时，787会更吃香。大概6-8年以后，国内枢纽城市会更多，新的枢纽城市最需要的就是这样能飞长航线，座级在200多到300多的机型，这就是787的机会。
《华夏时报》：尽管在绝对数量上一直领先于竞争对手，但波音在中国民航机队中所占的比重一直在缩小确实是个不争的事实，如果某一天波音失去了优势，你认为这对于波音中国乃至整个波音公司来说意味着什么？
王建民：波音每年大概交付480架左右，竞争对手比我们大概多10-15架，在生产上是平衡的，所以全球市场的走向也是向平衡的方向走。此前波音的产能曾经在“9·11事件”之后从每年500多架降到了200多架，这是因为我们不生产白尾飞机（尚无订单的飞机），始终根据需求来确定产量。
但有个关键因素在于，市场上的定位是以技术为主，而非数量为主。我们为我们的创新付出了代价，这就是在一个时期内会落后，但不会一直落后。等787开始交付一年之后，我们会在交货量方面走在前面，所以我不认为会失去领先的优势。
“技术换市场”争议
《华夏时报》：我注意到波音近年来将重心由生产转向了集成，越来越多的零配件被转包给了全球各地的供应商，那么像日本以及欧洲一些厂商已经能够参与设计并制造更为核心的配件，而中国的航空制造企业距离这一步还有多远？
王建民：中国企业逐渐在追上来，因为我们在技术转让上并没有保留。这几年我们主要靠执行精益生产来保持盈利能力。
但是合作是一步步走的，从精益生产开始，走向独家供应商，再到更大的部件，现在747-8的整流罩、垂尾都放在中国生产，另外还有比较重要的一个部件后缘襟翼也放在了西安生产，我们有20个工程人员在那边帮助他们做这个事情，这对我们双方都是一个挑战。
对于飞机来说少了任何一个部件都生产不出来，因此对独家供应商的要求就会比较高，不能说任何一个部件重要或者不重要。归根结底这是个制造能力的问题，比如说将787的总装放在中国来做，波音自己都搞不定，放在中国来做会怎样？
飞机来不得半点含糊，因此要一步步走，稳妥为先。747-8的部件对双方都有挑战性，这是个全新的部件，可能会有困难，我们一起来克服。
《华夏时报》：在787项目上遇到的问题是否会让波音重新考虑目前这种生产模式？
王建民：这会让我们反思外包是否多了一点，而且也在考虑是否回收一些。在全球协作过程中，延迟交货一大部分是与供应商有关的，因此我觉得这可能是外包数额稍微多了一些，因此失控了。所以我们会重新考虑，确实需要很多全球化的伙伴，但是怎么分工要重新考虑。
《华夏时报》：中国的航空工业的基础并不好，波音将这么多项目甚至一些共担风险的项目交由中国厂商来完成是否出于市场的考虑？
王建民：我们从来没有跟政府或者航空公司谈过多少技术交换多少市场的问题。我们卖飞机并不是你们不需要我非要卖给你，客户不需要也不会买。我们是以飞机质量、性能与服务来在市场上竞争的，同时也有工业合作、技术转让以及人才培养的责任。因为我们想要中国航空工业成功，技术转让很重要，对中国负责很重要。
我们在中国采购部件已经快30年了，当初没有人讲这个事情，最早的时候也没有竞争对手与我们争，当然现在有了竞争对手我们也不能落在他们后面。我们只做觉得应该做的事情。
目前看来转包生产的数额我们依然是走在前面，未来会怎样，继续走走看。
《华夏时报》：波音在中国的工业合作有着怎样的特点？合作为波音和中国航空制造业带来了什么变化？
王建民：创新是最大的特点，我们一直走在前面，对手所有的合作我们都早已经在做了。比如说复合材料，目前在天津的工厂3万件成品只有30件有问题，中间有很多还是因为运输问题。这绝对是全球第一的。
我觉得我们在中国的转包生产是双赢的，一方面这些合作伙伴今后生产的零部件可以供应给国产飞机，我们与中国商飞合作也在谈，但是目前还不方便透露合作的具体信息。
在中航工业生产能力提高之后，我们开始将一部分787的部件放在他们的三个工厂来做，分别是成都、哈尔滨和沈阳。三家工厂接下来的部件都是唯一供应商。我觉得中航工业正在一步步往前走，我也希望这三个工厂可以成功完成第一步的合作，这样就更有能力进入到下一步的竞争中去。这不是工作分配，而是需要由每个企业每个国家自己来争取，能否得到就要看自身的实力了。
但总体来说转包生产是让波音的成本下降了，因为任何一个供应商要拿到转包生产合同是需要竞争的，在质量、交货能力以及成本三方面进行竞争，与全球的供应商进行竞争。当然价格不是最主要的，而是要综合考量。
