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摘要： 空域资源本身的不充裕，致使在向下扩充空域的过程中，我们必须要有正确方法论的引导，不能急于求成，更不能强求一步到位。而是要循序渐进的对各个高度层进行整合，先解决纵向维度的问题，在空域高度资源转换的思路更加成熟，操作规则更加完善，团队配合更加熟练的前提下，再去考虑对空域资源进行横向维度上的重新划分。保证集中力量，而且做到循序渐进。 作者：华东空管局上海区域管制中心二室 管制员 陈波 关键字：空域整合、纵向维度、横向维度、循序渐进 一．背景及现状： 空中交通管制作为民航业大发展背景下，最为重要的一环，不但涉及到国家安全以及军民航航空器的飞行安全，同时还要全力保障空中交通的顺畅与民航班机的准点，兼顾安全与效率。 从2000年起，一系列应对民航高速发展所带来问题的解决方案，相继出台并实施。欧洲猫设备的引进，RVSM(缩小垂直高度层)方案的应用，无论是在硬件设备和软件细则方面都为扩充空域流量做出了极大的贡献。 对于国外先进空域管理模式的学习与借鉴，促使建立大区调，集中管制协调，实现无缝衔接的需求更加迫切。从2007年起，以上海区域管制中心为例，将华东地区六省一市的高空进行了整合，利用人才设备的双重优势，收取了8900米（含）以上的空域，进行集中管理和统一指挥。在一段时间的磨合之后，并且经受到奥运安保，世博安保的检验。这种集约化管制的优势得到了体现，流量控制更加合理。不但平衡了航班流量峰值和谷值的关系，而且还明显增加了区域调配的合理性和空域的可容纳性。所以空域中对于更低高度层的整合被提上了日程，进而继续向建立大区调的纵深迈进。 二． 存在的问题： 然而空管建立大区调的道路也并非一路平坦，其中需要面对和解决的问题依然很多。 首先，在空域结构本身没有变化的构架下，决定了空中交通管制的基本方法和模式不会改变，进行优化的空间十分有限。空域资源本身的不充裕致使在向下扩充空域的过程中我们必须要有正确方法论的引导，不能急于求成，更不能强求一步到位。而是要循序渐进的对各个高度层进行整合，先解决纵向问题，在空域高度资源转换的思路更加成熟，操作规则更加完善，团队配合更加熟练的前提下，再去考虑对空域资源进行横向维度上的重新划分。保证集中力量，而且做到循序渐进。 其次，成熟管制员资源的缺乏，特别是成熟有经验的管制员的缺乏成为阻碍甚至影响空域高度层整合的瓶颈。自从采用欧洲猫系统以后，管制操作的便捷性有根本上的提升，使得雷达间隔的采用，顺向平飞间隔的缩小，以及RVSM的推广成为现实。但随之而来的则是航班量的大幅增加。以上海区调为例，2006年日平均架次1500架次/日，到2010年底日平均架次已经达到3600架次/日。这种数量上的成倍增长，直接就造成管制员确保安全难度系数的陡增，以及管制员调配技能要求的大大提高。然而新进管制员成熟的过程期被大大拉长，导致人员出现断层。总局规定的但扇区不超过12架次的条例，基本上在大部分时间段不能保证。如果实施流量控制，直接导致的是大量航班延误，给国家航空业带来持续的损失。倘若不采取流量控制，管制员就好比建设摩天大楼的工人，不系安全带的走在高空的脚手架上，很可能触碰安全的底线。 再次，管制员长期以来存在的劳资矛盾还没有得到解决，导致人员主观能动性的挖掘被抑制。管制员高作业强度，高危险性，承担巨大安全责任的工作现状在工资待遇上没有的到体现。也使得行业本身的社会认同度不高，对人才的吸引力有限。形成了人员流失，向行政工作岗位单向流转的局面。 三． 解决的办法： 第一， 以上海区调南昌高空扇区为例：此扇区的特点是汇聚冲突较多，上升下降高度交叉影响较大，区域中H46航路作为转换高度层的之用，存在同高度相对飞行的冲突，在流量较大的情况下，相对冲突在P231和向塘(VOR/DME)之间调配，余地仅200多公里。区域面积大，需要管制员持续的关注度，在上海区调所有高空扇区中属于操作难度级别较高的扇区。由于整个区域航空器进出报告点多，航路航线交错，在操作上采取整体调配，并辅以高架桥调配的思路避免了部分冲突，而将主要精力用于解决同高度相对飞行的影响。 第二， 对于7800米（不含）至8400米（含）以内空域的接收，建议采取高低扇操作的方法，理由如下：a. 周边区域的操作方式也是采取高低扇的调配，利于整合有限的人力资源，集中力量协调冲突，建立与周边相同的操作模式。b. 人员长期形成的判断相关冲突的思路方法，在实际操作中更适应高低扇的操作模式，并且可以沿用高度层高架桥分配的方案，整体调配，用已经适应的思路和方法解决相似的问题。c. 流量控制更加合理，对于航班量在不同时段的合理分布更能起到作用，真正做到无缝衔接，而不是每经过一个扇区都因为航路设置本身的汇聚趋势放大流控。d. 根据循序渐进的方法论，先纵向的解决问题，而不是纵横双向共同实施，去人为增大操作执行的难度，同时去解决纵横两个维度上的问题。e. 在培养新进管制员的方面，也使得新老之间的经验得失一脉相承，为以后更加合理的横向划分扇区储备人力资源。避免培养只会单腿跑的放单管制员，建立冲突调配的大局观。f. 对于空军频繁的活动，长期积累的限制和避让经验是的高低扇区的操作方法能够统一有效，而不是化简为繁。 第三， 虽然高低扇的高度层有所区别，但对于调配的关键点完全相同，管制员凭借已有的冲突意识就能解决问题，即确保了安全，又能兼顾效率。在部分航班上升下降的过程中，也应为原有的大局观没有变化，照办过去和南昌高度变化的操作方式，使得业务本身有较好的延续性。 第四， 当高低扇的操作熟练，确保安全运行进入平稳期，之后则可以着力解决横向维度上的问题，讨论如何重新整合横向的空域能使解决冲突更加有效，区域航班的可容纳量有效增加，并且降低管制员的操作难度，把复杂扇区改造成为简单扇区。实现管制员压力的释放，为空管安全增加筹码。 第五， 尽快解决管制员劳资不匹配的现象。空管一线人员近几年虽然数量有明显增加，但相比飞速增长的航班量还是严重滞后，不是新进管制员不够，而是由于航班量增加，调配难度成几何倍数增加，管制员的成才期大大拉长，老管制员逐渐转型为一线人员的直接管理者，由业务层面向行政管理层面转变，而担纲重任的业务层面上的管制员一年轻力量为主。80后的管制员成为主力，奋战在指挥带新的第一线，承担着重要的安全责任，实现自我价值的评定标准也随着社会环境的变化更加实际，需要经济上对于自我价值的肯定。管制员所承担的责任和压力，与其他部门的工作人员确实是存在明显不同的，所以，较大幅度的提高管制员的薪酬水平，不但有利于人员的稳定，更加体现出与管制本身所承担的责任和安全压力的匹配。甚至管制员在责任的承担压力上更甚于飞行员，自动化程度的提高，直接的受益者就是飞行人员，而管制员还是依靠自身的调配技巧和抗压能力应付早已发生天翻地覆变化的管制工作本身。所以在劳资上对一线管制人员的给予大幅的提升，对于队伍的稳定，和行业安全的保证有百益而无一害。 四．讨论分析的意义： 循序渐进，依据现实条件，逐一的解决矛盾，是确保安全工作的基本指导原则。一味的追求一步到位，对于安全工作本身就是十分冒险的行为。无论民航业发展到哪个阶段，空中交通管制工作都是以确保安全为头等大事，谁触碰了这条红线，都会给航空行业本身乃至社会资源造成极大的损失。 我们已经处于空管体制改革的过程当中，会不断遇到各种各样的困难与问题。有了正确的方法论作为指导，工作本身的步骤就会清晰，在确保安全的前提下，完成这个将会给空管工作，乃至整个中国民航业注入活力的艰巨任务。
作者：华东空管局上海区域管制中心二室 管制员 陈波
关键字：空域整合、纵向维度、横向维度、循序渐进
一．背景及现状：
空中交通管制作为民航业大发展背景下，最为重要的一环，不但涉及到国家安全以及军民航航空器的飞行安全，同时还要全力保障空中交通的顺畅与民航班机的准点，兼顾安全与效率。
从2000年起，一系列应对民航高速发展所带来问题的解决方案，相继出台并实施。欧洲猫设备的引进，RVSM(缩小垂直高度层)方案的应用，无论是在硬件设备和软件细则方面都为扩充空域流量做出了极大的贡献。
对于国外先进空域管理模式的学习与借鉴，促使建立大区调，集中管制协调，实现无缝衔接的需求更加迫切。从2007年起，以上海区域管制中心为例，将华东地区六省一市的高空进行了整合，利用人才设备的双重优势，收取了8900米（含）以上的空域，进行集中管理和统一指挥。在一段时间的磨合之后，并且经受到奥运安保，世博安保的检验。这种集约化管制的优势得到了体现，流量控制更加合理。不但平衡了航班流量峰值和谷值的关系，而且还明显增加了区域调配的合理性和空域的可容纳性。所以空域中对于更低高度层的整合被提上了日程，进而继续向建立大区调的纵深迈进。
二． 存在的问题：
然而空管建立大区调的道路也并非一路平坦，其中需要面对和解决的问题依然很多。
首先，在空域结构本身没有变化的构架下，决定了空中交通管制的基本方法和模式不会改变，进行优化的空间十分有限。空域资源本身的不充裕致使在向下扩充空域的过程中我们必须要有正确方法论的引导，不能急于求成，更不能强求一步到位。而是要循序渐进的对各个高度层进行整合，先解决纵向问题，在空域高度资源转换的思路更加成熟，操作规则更加完善，团队配合更加熟练的前提下，再去考虑对空域资源进行横向维度上的重新划分。保证集中力量，而且做到循序渐进。
其次，成熟管制员资源的缺乏，特别是成熟有经验的管制员的缺乏成为阻碍甚至影响空域高度层整合的瓶颈。自从采用欧洲猫系统以后，管制操作的便捷性有根本上的提升，使得雷达间隔的采用，顺向平飞间隔的缩小，以及RVSM的推广成为现实。但随之而来的则是航班量的大幅增加。以上海区调为例，2006年日平均架次1500架次/日，到2010年底日平均架次已经达到3600架次/日。这种数量上的成倍增长，直接就造成管制员确保安全难度系数的陡增，以及管制员调配技能要求的大大提高。然而新进管制员成熟的过程期被大大拉长，导致人员出现断层。总局规定的但扇区不超过12架次的条例，基本上在大部分时间段不能保证。如果实施流量控制，直接导致的是大量航班延误，给国家航空业带来持续的损失。倘若不采取流量控制，管制员就好比建设摩天大楼的工人，不系安全带的走在高空的脚手架上，很可能触碰安全的底线。
再次，管制员长期以来存在的劳资矛盾还没有得到解决，导致人员主观能动性的挖掘被抑制。管制员高作业强度，高危险性，承担巨大安全责任的工作现状在工资待遇上没有的到体现。也使得行业本身的社会认同度不高，对人才的吸引力有限。形成了人员流失，向行政工作岗位单向流转的局面。
三． 解决的办法：
第一， 以上海区调南昌高空扇区为例：此扇区的特点是汇聚冲突较多，上升下降高度交叉影响较大，区域中H46航路作为转换高度层的之用，存在同高度相对飞行的冲突，在流量较大的情况下，相对冲突在P231和向塘(VOR/DME)之间调配，余地仅200多公里。区域面积大，需要管制员持续的关注度，在上海区调所有高空扇区中属于操作难度级别较高的扇区。由于整个区域航空器进出报告点多，航路航线交错，在操作上采取整体调配，并辅以高架桥调配的思路避免了部分冲突，而将主要精力用于解决同高度相对飞行的影响。
第二， 对于7800米（不含）至8400米（含）以内空域的接收，建议采取高低扇操作的方法，理由如下：a. 周边区域的操作方式也是采取高低扇的调配，利于整合有限的人力资源，集中力量协调冲突，建立与周边相同的操作模式。b. 人员长期形成的判断相关冲突的思路方法，在实际操作中更适应高低扇的操作模式，并且可以沿用高度层高架桥分配的方案，整体调配，用已经适应的思路和方法解决相似的问题。c. 流量控制更加合理，对于航班量在不同时段的合理分布更能起到作用，真正做到无缝衔接，而不是每经过一个扇区都因为航路设置本身的汇聚趋势放大流控。d. 根据循序渐进的方法论，先纵向的解决问题，而不是纵横双向共同实施，去人为增大操作执行的难度，同时去解决纵横两个维度上的问题。e. 在培养新进管制员的方面，也使得新老之间的经验得失一脉相承，为以后更加合理的横向划分扇区储备人力资源。避免培养只会单腿跑的放单管制员，建立冲突调配的大局观。f. 对于空军频繁的活动，长期积累的限制和避让经验是的高低扇区的操作方法能够统一有效，而不是化简为繁。
第三， 虽然高低扇的高度层有所区别，但对于调配的关键点完全相同，管制员凭借已有的冲突意识就能解决问题，即确保了安全，又能兼顾效率。在部分航班上升下降的过程中，也应为原有的大局观没有变化，照办过去和南昌高度变化的操作方式，使得业务本身有较好的延续性。
第四， 当高低扇的操作熟练，确保安全运行进入平稳期，之后则可以着力解决横向维度上的问题，讨论如何重新整合横向的空域能使解决冲突更加有效，区域航班的可容纳量有效增加，并且降低管制员的操作难度，把复杂扇区改造成为简单扇区。实现管制员压力的释放，为空管安全增加筹码。
第五， 尽快解决管制员劳资不匹配的现象。空管一线人员近几年虽然数量有明显增加，但相比飞速增长的航班量还是严重滞后，不是新进管制员不够，而是由于航班量增加，调配难度成几何倍数增加，管制员的成才期大大拉长，老管制员逐渐转型为一线人员的直接管理者，由业务层面向行政管理层面转变，而担纲重任的业务层面上的管制员一年轻力量为主。80后的管制员成为主力，奋战在指挥带新的第一线，承担着重要的安全责任，实现自我价值的评定标准也随着社会环境的变化更加实际，需要经济上对于自我价值的肯定。管制员所承担的责任和压力，与其他部门的工作人员确实是存在明显不同的，所以，较大幅度的提高管制员的薪酬水平，不但有利于人员的稳定，更加体现出与管制本身所承担的责任和安全压力的匹配。甚至管制员在责任的承担压力上更甚于飞行员，自动化程度的提高，直接的受益者就是飞行人员，而管制员还是依靠自身的调配技巧和抗压能力应付早已发生天翻地覆变化的管制工作本身。所以在劳资上对一线管制人员的给予大幅的提升，对于队伍的稳定，和行业安全的保证有百益而无一害。
四．讨论分析的意义：
循序渐进，依据现实条件，逐一的解决矛盾，是确保安全工作的基本指导原则。一味的追求一步到位，对于安全工作本身就是十分冒险的行为。无论民航业发展到哪个阶段，空中交通管制工作都是以确保安全为头等大事，谁触碰了这条红线，都会给航空行业本身乃至社会资源造成极大的损失。
我们已经处于空管体制改革的过程当中，会不断遇到各种各样的困难与问题。有了正确的方法论作为指导，工作本身的步骤就会清晰，在确保安全的前提下，完成这个将会给空管工作，乃至整个中国民航业注入活力的艰巨任务。
