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2018年的民用航空发动机维修市场可谓是竞争激烈、参与者众多，产能紧张，压力重重。但对于小型独立维修企业来说，似乎比十年前的运气要好得多，他们抓住了老一代产品强劲的维修需求，为客户提供超出OEM服务网络的维修体验，正逐步形成自身的利基市场。
对于发动机维修企业来说，2018年的民用航空发动机维修市场可谓是竞争激烈、参与者众多、产能紧张、压力重重。
为了减缓产能紧张的问题，许多发动机维修企业正着眼于通过改善工艺流程来缩短发动机的修理周转时间（TAT）。一些规模较大、资源较丰富的独立维修企业，如瑞航技术（SR Technics ）和Turbine Services & Solutions强调通过精益管理和灵活的工作方式提升产能；而另外一些独立的大型发动机维修企业，如德国MTU 维修工程公司则致力于扩大厂房的容积，计划在汉诺威新建两处厂房来扩展厂房空间并且在柏林建立物流中心，预计产能可提升35%。
但罗兰贝格管理咨询公司认为，并非所有的维修企业都面临着严峻的挑战，与十年前相比，小型独立发动机维修企业似乎已经可以在以需求为导向的市场上找到利基市场，尽管这很大程度上是得益于上一代发动机大量的维修需求。
十年前，独立维修企业的处境十分艰难，特别是规模很小的维修企业，当时市场上主要以航空公司下属的维修企业和发动机OEM为主要参与者，他们很难找到市场定位。但后来随着小型独立维修企业的逐渐发展，他们通过对上一代发动机的维修市场的不懈追逐与摸索，现在他们终于找到生存的方式。
如位于挪威斯塔万格的小型维修企业Aero Norway，一直专注于CFM56发动机维修，而非新一代先进发动机项目。由于老一代发动机（主要是CFM56 和IAE V2500发动机）的维修需求持续增长，而且产能供应紧张，所以这类小型独立维修企业找准市场定位——专为老一代发动机的长期大修需求提供额外的维修能力，发展得非常好。再者，发动机大修市场环境混杂，行业内整体上要在航空公司附属维修企业、发动机OEM和独立维修企业之间找到平衡。因此可以肯定的是每个市场主体都会找到生存的空间。
Aero Norway表示，“公司专门从事CFM56发动机的维修是基于简化运营生产的要求。因为CFM56发动机不同型号间的零部件和工装有着很大的通用性，专门维修CFM56系列发动机可以使其运营生产、供应链等更加精简，使公司可以更加集中产能，而不是将有限的生产力稀释到不同类别的发动机中去。”
今年该公司的目标是交付92台发动机，而且由于持续增长的CFM56-5B/-7B的进厂维修，该公司正在调整计划，将业务重心从CFM56-3转移到-5/-7上，但从市场战略层面上仍会继续保留成熟的CFM56-3发动机的维修能力。
该公司认为，在业务重点转移的过程中，并非完全不存在挑战，因为至少CFM56-5/-7发动机的航材供应链与-3发动机的有所差别。
除了Aero Norway，其他小型独立维修企业也在加快发展新一代发动机的维修能力，因为大型独立维修企业早已在此方面进行了布局。例如，位于伦敦希思罗机场附近的Aero Engine Center公司，是专门从事CFM56和GE CF6 发动机维修的大修厂，就在今年年初，该公司成为全球首家获得Leap-1A 和 -1B授权的独立维修企业。Aero Engine Center的战略是在坚守原有核心业务的同时继续通过获得最新发动机维修授权来寻求业务的拓展。目前，该公司已经在为客户提供Leap发动机的技术支持。未来随着越来越多的Leap发动机投入使用，该公司还宣称将持续扩大规模并改善维修服务。
更为重要的是，小型独立维修企业认为，他们是独立的、规模相对较小，且专注于一家OEM的发动机型号多年，有着丰富的维修经验积累，因此在参与市场竞争时能够为客户提供不同于发动机维修网络的维修体验，对OEM的维修网络可以形成很好的补充。
虽然市场环境相比十年前有了很大改善，而且小型独立维修企业也获得了一定的市场地位，但罗兰贝格管理咨询公司认为，这种情况也不是一成不变的，可能会随着市场的进一步发展而有所改变。当前出现的状况是各类小型维修企业纷纷被收购或加入到OEM的维修网络中，因此可以预见未来还会有更多的整合。最简单的方式是大型企业吞并小型企业并获得其专业技术，或是让小型公司融入其产能网络，这对小型维修企业来说也并非坏事，因为他们将成为强大维修网络的一部分而并非自身终结，可以更好地发挥自身能力，并协助大型企业扩大产能。因此，对独立维修企业来说，有改变也无需担心，只要扎扎实实地练好内功，市场中永远有位置。
