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中国大飞机C919在11月底获得“型号核准书”（以下简称“TIA”）后，正进入一个更加重要的发展阶段。而作为以“主制造商+供应商”模式研发的拥有自主知识产权的高端制造业产品，其核心零部件的国产化步伐，也一直未有停止。
日前，中国工程院院士刘大响透露，在C919的专项认证中，已经对发动机的国产研发问题进行了安排，其型号为长江-1000，由中国商用发动机公司进行研发，目前已突破了多项关键技术，但鉴于民用飞机发动机要求更高，因此预计研发还需要较长周期。
此前，特朗普政府曾扩围“中企黑名单”，如果这份禁令生效，美方将禁止美国公司与这些名单上的中国公司进行贸易或合作。不过，《中国经营报》记者掌握的情况表明，长江-1000发动机的研发，是长期安排，早有计划，并非针对当前中美关系不确定性而做出的短期应对。
“心脏”国产化
无论是军用飞机，还是民航客机，发动机都是其核心部件，在航空制造业领域内，航空发动机被称作是飞机的“心脏”，是“核心技术”所在。正是在这一技术领域，对基础工业水平有较高的要求，而在这一方面，中国“历史欠账”较多，核心技术能力尚存不足。
不过，这一局面正在改变，中国正试图通过新机型的研制，集中力量，突破国产发动机的技术瓶颈，而大型干线客机C919便是这一计划和安排中的重要一步。记者获悉，C919的国产发动机已经立项多时，目前正在紧张研发、试验过程中。
C919是中国采用“主制造商+供应商”国际主流模式研发制造的大型干线客机。在这一国际主流模式下，C919遴选了国内、国际的多家供应商，提供零部件。而C919的第一个国际合同，即是发动机合同。
目前，C919采用的是LEAP-1C发动机，该发动机由美国GE公司与法国赛峰集团旗下斯奈克玛公司合资成立的一家发动机公司设计制造，业内称为CFM国际。2009年12月，中国商飞和GE/赛峰/CFM国际在人民大会堂签订了C919大型客机动力装置战略合作意向书，正式选择LEAP为C919动力装置系统。
与此同时，中国方面对于C919国产发动机的研发，也一直在日程之上。在立项过程中，C919就明确了“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展原则，发动机作为“心脏”级别的关键核心技术，自然位列其中。
12月15日，刘大响透露，C919的国产发动机研发已经进行了“专项安排”，其型号为长江-1000。航空业人士告诉记者，在业内，长江-1000被称作CJ-1000，C919配套的发动机为CJ-1000A。
专门机构研发
记者了解到，长江-1000研发单位为中国商用发动机公司（以下简称“中国商发”）。多位航空制造行业的人士告诉记者，中国商发的完全名称，是中国航发商用航空发动机有限公司，行业内一般称为中国商用发动机公司。
中国商发主要从事商用飞机动力装置的研发、设计、生产、维修维护等业务。其大股东，是中国航空发动机集团有限公司（以下简称“中航发”），上海烟草集团有限责任公司和上海（集团）总公司，上海国盛（集团）有限公司，则是中国商发的另外三家股东，这三家企业均为上海国资。
“C919使用的长江-1000发动机的研发工作，是中国商发的重要业务项目之一。”一位航空制造业的人士告诉记者。他还向记者表示，成立专门的发动机公司研发各类发动机，是中国近年来在科研体制上转变的结果，其目的在于更好地服务于核心技术的研发攻坚。
另外一位航空制造业业内人士告诉记者，长期以来，中国航空发动机的研制立项是“跟着机型走”，即为了一个机型同步上马研究需要的发动机。但是，这就带来一个问题，因为航空发动机的研发周期，其实很多时候超过一个机型的研发周期，这在一定程度上影响了中国国产发动机的研发进度和技术水平。
此后，中央将突破核心技术提高到极高的政策高度，专门负责研制航空发动机的机构被设立出来，这即是中航发的由来。中航发的总部位于北京，而中航发是中国商发的大股东，在公司中持有40%的股份，剩余股份则由上海三家国资企业持有。
中国商发的研发基地、生产线、车间等，也主要设在上海。
在谈及民用航空的发动机时，刘大响表示，现代的民用航空发动机性能可以总结为“三高、四低、一强”。三高是高安全性、高可靠性、高性能，四低是低油耗、低排放、低噪声、低成本，一强是寿命强。因此，他认为，民用航空的发动机综合要求更高。
“一方面是质量、性能，另一方面，还要考虑经济性问题，毕竟民航飞机是用来商用的，维护成本、大修周期等，都会对航空公司的经营收益和成本支出有很大的影响，因此，民用航空的发动机，还和军用发动机有很大的不同，必须综合考虑，统筹规划设计。”前述航空制造业业内人士告诉记者。
刘大响透露，“中国商发成立之后，已经突破了多项关键技术，值得我们高兴和祝贺”。但是，对于在哪些关键领域取得了突破，他并未具体透露。刘大响是航空动力专家，中国工程院院士，同时也是北京航空航天大学教授、博士生导师，中国航空工业集团公司和中国航空发动机集团公司高级顾问，南京航空航天大学能源与动力工程学院名誉院长。
多位航空制造业业内人士，也都提及了和刘大响相近的说法。不过，他们都谨慎地表示，长江-1000的研发，还需要一定的周期。刘大响也表示，“由于民机要求很高，发动机研制还需要较长的周期，所以我们并不能掉以轻心”。
实际上，1949年以来，中国航空工业在相当长的时间内，是以军用为主导的，发动机领域也是如此。因此，中国没有研制民用发动机的“传统”和“积累”，这就涉及到技术上的“跨代”问题。因此，需要一定的周期，来完成这些工作。但多位航空制造业业内人士都表示，在这方面，中国的进步速度是非常快的。
刘大响表示，“这对我们是一个巨大的难度和挑战，所以我们一直认为C919的国产配套型长江-1000发动机今后还有很强的路子要走，对此我觉得我们应该有充分的思想准备，不能盲目的乐观，更不能掉以轻心。”(编辑: 孟庆伟 校对：翟军 )
