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哲学是对世界、规律、人的根本关系进行研究的一门学科，是人们认识世界、改造世界的一种方法论。保证飞行安全是不是也需要一种方法论？什么是我们的“飞行哲学”？
国际民航组织总结多年机组资源管理（CRM）和循证训练（EBT）的成果，将运输航空飞行员的核心胜任力定义为四项技术性胜任力，即知识运用、程序运用、航径管理（人工）、自动化航径管理，以及五项非技术性胜任力，即沟通、工作负荷管理、情景意识、决策、领导力与团队合作。现在很多专家都把飞行员的非技术胜任力称之为“飞行方法学”或“飞行哲学”。
近年来，民航局一直致力于不断创新和发展安全管理思路与行动路径，继2019年发布39号文《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》后，2020年再次颁发《运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》，指出将建设具有中国特色的基于核心胜任力的飞行训练和评估（CBTA）体系。CBTA体系是在航空界经历了半个多世纪民航的迅速发展、飞行软硬件设施的快速升级，以及大数据推广应用下顺应时代的选择。在CBTA体系中，商业航空飞行员的胜任力不但体现在传统的知识和操纵层面，更体现在对飞行的管理与训练层面。
作为一项重要的安全管理理念，我们把飞行员的能力分为知识、技能和态度三个方面。技术性胜任力与知识和技能培训有关，是飞行的基础。而非技术性胜任力是飞行员从飞机的驾驶者向管理者转变必备的重要能力，更强调如何收集、分析、整合零散的信息并形成判断，制定决策；如何克服焦虑、紧张、压力等心理因素，保持良好的团队合作；如何克服疲劳，保持警觉……非技术性胜任力一般划分在飞行员的态度（心理）领域，它综合考验飞行员的认知和情感技能，是飞行员较高阶的能力。现在，越来越多的人认识到非技术性胜任力在飞行训练中的重要性。
事实上，近20年来，非技术性胜任力的培养始终存在于各航企的机组资源管理培训中，但由于缺乏统一的训练体系、客观的衡量标准等，训练效果有较大差异。为了更好地过渡到新的训练体系，更高效地开展教学，从事飞行训练的人员有必要思考非技术与技术性胜任力训练的异同。
面对飞行中“黑天鹅”与“灰犀牛”事件频发，很多航空管理人士已认识到，飞行训练应调整比例，在传统的技术性胜任力的基础上逐渐加大非技术性胜任力的训练力度。
飞行训练是航空安全保障的前提和基础。我们首先要在飞行训练中体现训练目标，每一项非技术性胜任力都是飞行必备的“硬核”能力，飞行员要有很强的学习动机。非技术性胜任力对每一位飞行员受训者而言并非新鲜课题，很多飞行培训内容已经长期运用在我们的飞行中，但我们的训练依然需要提升飞行员对非技术性能力训练的好奇心和求知欲。
在飞行的理论教学阶段，大量知识和程序可以通过记忆与理解完成。技术性胜任力的培养大多可通过讲授法或在线学习的方式完成；而对于非技术性胜任力，教员要解决的不单是知识层面，还有意愿层面，也就是“我知道该怎么做，但我为什么要这么做”的问题。因为缺乏体验和感悟这个环节，对事物的理解浮于表面，没有内化于心，就不能外化于行，飞行员都不知道为什么去训练，这样的训练效果就会大打折扣。
任何学习都与人的内在动机有关。特别是对民航飞行员来说，CBTA体系的建设将伴随其整个职业生涯，这是个长期工程，意味着从业人员需要长期自我提升。对于CBTA体系中突出强调的五项非技术性胜任力，飞行员一旦掌握了处置思考的总体原则，一种能力的提升能带动其他能力的提升。飞行员知道非技术性胜任力在飞行安全中的重要性，就会在飞行训练中保持足够的学习意愿；而飞行教员要在其教学设计中体现出调动学员意愿的内容或教学方法。
由于非技术性胜任力比技术性胜任力训练见效慢、周期长，在飞行训练中难以量化考核，所以我们某些教员从短期见效的训练中逐渐养成思维惯性，会不自觉地忽视对飞行员的非技术性能力训练。他们虽然知道非技术性胜任力有用，但是并不知道在飞行训练中如何训练。所以，在培训学员前，需要对飞行教员进行非常好的训练。
过去，我们衡量训练效果的有力工具是飞行检查。一次检查课，通过与否，一锤定音。而非技术性胜任力综合了复杂多变的心理因素，难以用通过或不通过直接定性；即便能够定性，通过或不通过的指导性也显得笼统，意义不大。因此，非技术性胜任力的训练效果以“评估”取代“检查”。教员不是为了一个结果而评估，而是“以评促教”：将飞行学员从大考的压力中解放出来，通过评估一面发掘其优势，一面充分暴露其胜任力短板，寻找提升方案并引导学员有针对性地进行后续几个月的训练，直至下一次评估的到来。
非技术性胜任力评估的指导意义还在于，它超越了通过或不通过的单一结果，为学员提供了胜任力的九维画像。因此，教员要对CB?TA体系下的胜任力非常清楚，对非技术性胜任力下划分的行为指标有一个全面、深入的认识。教员在训练学员的非技术性胜任力时，要适应“以评促训”的理念，充分了解行为指标这一工具，切忌“拿来主义”，否则评估结果将失去可信度。
在模拟机训练中，飞行教员要从以往的科目式训练向场景式训练过渡，体现飞行训练的意外性，在训练飞行中适当地增加干扰。模拟机训练尽量贴近真实飞行，让学员专注于和沉浸在飞行中，而不是觉得这是训练，只是给教员（检查员）套路般表演。只有这样，教员才能在训练中发现飞行学员存在的技术性和非技术性的技能欠缺，从而进行有针对性的训练。
传统的技术性训练，针对飞行员的技术，程序、知识、标准会相对固定，执行起来界限分明，简单直接。但是对于非技术性胜任力来说，往往没有唯一的答案。例如，什么样的决策是好的或不好的决策？这要考虑当时的外部威胁、机组自身的情况等，答案不一而论。
在进行非技术性胜任力教学时，不能一蹴而就。教员要看见学员的成长是一个螺旋上升的过程：学员不一定能在短期内完全理解、完全做到，但随着一次次实践，学员会慢慢消化这些理念，并逐渐产生自发的、新的领悟。俯瞰这一切，貌似学员还在原点，但纵向来看，他已经上升了一个层次。这一“看似慢”的过程并不慢，非技术性胜任力一旦被学员掌握，就会成为一项稳定的内功。
飞行训练是为保证真实飞行安全服务的，并不是检查飞行员通过或不通过的一种考试，更不是处罚飞行员的依据。飞行教员要具备一双“慧眼”，发现飞行学员的问题，并且用可观察和可测量的行为指标来评估学员，发现学员表现不好的根本原因。教员不仅是在模拟机上实施教学，还应该放下主观倾向，倾听学员的看法，问问飞行学员为什么这样做。高质量并有时间保证的飞行准备和引导式的讲评，是飞行训练中非常重要的环节。
“飞行哲学”训练的关键是教员，从某种意义上说，教员比检查员更重要。
随着CRM概念的不断深入，中国民航开始重视飞行员的非技术性胜任力的训练。通过不断学习摸索，我们发现，飞行员全面能力提升是飞行训练系统和结构变革中最清晰的目标定位。现在随着民航训练改革的不断深入，针对航线飞行员的非技术性胜任力训练也在不断探索中。如何借鉴传统教学的经验，挖掘这项训练的创新之处，需要我们所有民航训练工作者一起努力。（姚永强、邓玮玮）
