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2018年8月28日11点16分，首都航空JD5759航班在澳门机场降落时疑似遇到风切变导致飞机重着陆，前起落架双轮脱落，脱落的起落架被飞机左发吸入，导致左发失效。随后JD5759航班选择备降深圳宝安机场，在第一次低空通场让地面确认前起落架状况后，在深圳机场34号跑道迫降成功，机上人员没有伤亡，及时撤离飞机。
以笔者看来，前起落架报废加上左发失效，还能成功迫降，实属不易。根据首都航空事后发表的官方声明，JD5759航班是在降落时疑似遇到了风切变导致重着陆前起落架损毁并且备降深圳机场，而笔者接下来将说说背后的故事。
首都航空官方声明
这次JD5759航班事件的一个关键词是“风切变”。风切变在民航飞行中是非常危险的一种情况，是指大气中不同的两点之间风速或风向的剧烈变化。在民航飞行中，最为危险的就是起降阶段了，这个阶段飞机飞行速度低，而风向风速的变化会对飞机空速产生极大的影响。如果风向瞬间从逆风变成顺风，飞机将会丧失相当一部分升力。比较典型的就是微下击暴流，微下击暴流是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生一股强烈的直线风向四面八方扩散。可别被微下击暴流中的“微”给欺骗了，这个“微”是对下击气流进行分类，指影响范围为四公里以内，影响范围4公里以上则被称之为“巨暴流”。
通常飞机进行降落时速度在140节左右（约250KM/H），而微下击暴流最高能产生270KM/H的狂风。如果微下击暴流产生的风向顺着飞机降落的方向时，此时飞机空速会降低到极低水平，丧失大部分升力，导致高度剧烈降低。如果此时飞机已经临近着陆……那后果是不堪设想。近期成田机场全日空787降落遇到风切变时险象环生就是一个非常经典的例子。只不过全日空遭遇风切变时还有一定的高度，遭遇风切变机头急剧下沉时没有触地。要不然JD5759航班事件要在成田机场提前上演了。
险象环生的风切变中全日空787降落
根据未经官方证实的消息“飞机在澳门第一次接地过载2.359，仰角7.7，空速123，飞机前轮未接地。飞机跳起后第二次接地，过载3.406，俯角15.1度，空速141-133节，三轮接地，接地5秒后拉起，以后前轮空地开关一直为“Ground”到航班结束。第二次三轮同时接地，接地时仰角-0.7”。
如果按照文中所描述的过程，结合官方声明中遇到风切变的表述，不难看出在澳门机场是这么一个过程：飞机准备降落跑道时，速度约为140节，突然遭遇风切变，降落中的飞机空速降低失去升力拍在了跑道上随之弹起，然后再次落地时是俯角15度三轮着地，其中前起落架先着地且承受了巨大冲击导致轮胎脱落解体，解体的起落架碎片击中了部分机载设备天线，且大量起落架碎片作为FOD吸入左发，导致左发起火失效。机组当即决定复飞，并选择备降深圳机场。
网传澳门机场地面拍摄到的复飞后JD5759航班，可以清晰地看出左发起火
从澳门机场跑道上收集回来的前起落架轮毂轮胎螺栓等部件，其中相当一部分部件被吸入左发造成左发起火失效。
被前起落架碎片打的遍体鳞伤的左发动机
自从上世纪八十年代两起因风切变导致的空难引起了民航界对风切变的重视后，这三十多年内对风切变的预测与应对有了长足的进步。然而天有不测风云，民航飞行又是典型的靠天吃饭，难免会遇到不可测极端情况。遇到这种时候一个是靠驾驶员技术与机上设备，另一个则是老天保佑了，而老天是保佑设备更好准备更充分的一方。
为何选择降落深圳机场
在JD5759事件中，相信有不少读者会有疑问：明明是在澳门机场出的事故，为什么要去深圳机场降落？又是起落架爆了，又是发动机爆了一个，为啥还要飞那么远？嗯，这就是笔者第三喜欢的时刻了，我们先来看看澳门机场与深圳宝安机场同比例尺下的卫星图。
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