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2009年12月9日，迄今为止世界上运营里程最长、速度最快的武广铁路客运专线通车，武汉至广州的铁路运行时间由过去的10.5小时缩短至3小时左右，列车最高时速达每小时394公里，创下世界高速铁路最高运营速度。 这只是正在编织着的中国高速铁路网中的一条。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，“四纵四横”的铁路快速客运通道将遍布国内，快速客运专线达1.6万公里以上，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角三大城市群。 高铁“兵临城下”，使中国现有的交通运输格局发生了微妙的变化，对民航的影响开始显现。 是挑战还是机遇？是对手还是合作？高铁是民航的一面镜子，出路在于正确的思路。 高铁到来 民航应对 近年来，凡是在高铁覆盖的区域，民航均受到了不同程度的冲击。2009年11月16日，运行了近20年的西南黄金航线——成渝航线黯然停运。而随着石太高铁在2009年4月1日的开通，太原飞北京的航班班次骤减，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则直接退出了这条航线。同样，在合武高铁客运专线开通后，武汉至上海的民航客座率下降了5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至郑州之间，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）在与动车组较量了一年半后，关闭了这条航线。而刚刚试运营成功的武广铁路客运专线，也使各大航空公司在武汉至广州、长沙至广州等航线上推出了低折扣机票，以吸引旅客。 据资料显示，国外情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。 西班牙的马德里至巴塞罗那航线曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减，迫使西班牙伊比利亚航空公司将两地间的航班量缩减了21.6%。即便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。仅2008年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37条之多，其中800公里以内的航线受影响最大。 研究分析，在200-1000公里区间内的中短途运输方面，高速铁路较航空拥有诸多明显的优势：一是旅途全程时间短，可以节省往返机场、办理各种手续以及候机的时间；二是运送能力大；三是受气候变化影响小，正点率高。但在超过1000公里的长距离运输方面，飞机则具有明显的快速、便捷的优势。另外，飞机几乎可飞越各种天然障碍，到达铁路和公路难以到达的地方。 以快制快正面交锋 面对高铁的磅礴气势，2009年，各航空公司加快了推出“空中快线”产品的步伐，试图以快制快。在现有的京沪快线基础上，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）加开了上海——西安空中快线；南航推出广州——长沙空中快线；4月28日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）以北京为枢纽，上海为门户，成都为区域枢纽，开通北京——上海、北京——杭州，北京——广州、北京——深圳，北京——成都、北京——重庆3对以及北京——香港空中快线。据国航市场部总经理张春枝介绍，在空中快线的经营上，他们力图做到航班密集、时刻齐整，设置专属运营区域，包括快线专用的值机柜台、行李转盘等，以缩短乘机链条。当天航班旅客可以随到随走，无需盖章签转，免费候补任意国航相同航线的航班。张春枝对空中快线的运营很有信心：“有了高铁可以让客户有更多的选择。航空公司没必要排斥和恐惧。出行的人越来越多，民航远远满足不了需求，而不同人有不同的选择，很多人并不是完全从经济角度考虑的，一些高端公商务客人和有航空情结的旅客仍会选择乘飞机出行。”中国民航大学经管学院的张永莉教授也认为，快线的运营显然也提高了对顾客的服务水平，这说明民航在为旅客提供更好的服务方面还有潜力可挖，也需要民航各部门加强合作、理顺流程，共同提高旅客的出行效率。 与快线相伴而生的是价格战。2009年12月起，武汉至广州机票均低于5折，加上机场建设费不会高于520元，最低票价仅260元。2009年11月24日，东方航空宣布与阿里巴巴集团达成战略合作，入驻淘宝商城开旗舰店，做机票直销。据称，此举将为东方航空降低80%的销售成本。具体到票价上，确实降价的空间变大了很多。如此大的降价幅度让不少人开始重新计算坐飞机出行的性价比。中国民航大学经管学院的李晓津教授认为，对于航空公司来说，不论是推出快线还是降价，都并非长久之计，而应在战略上分析目前民航在竞争格局中所处的态势，在战术上退出与高铁形成竞争的航线，选择在高速铁路没有辐射到的地方开辟市场。 战略转移 重新定位 面对高铁的兴起，航空公司除了以快线和降价的方式正面应战外，也在重新审视自己的资源和定位，诸多航空公司开始放弃短途航线而把精力集中在国际航线上，加大国际航线规划和建设力度，发挥航空长距离的运输优势，大力发展国内国际中转运输。南航将借助亚运会之机，力争铺开中短途的国际航线网络，比如面向整个东南亚地区的航线网络。东航将加快昆明区域性枢纽建设，在2010年将航线覆盖东盟各国。东航云南公司还将逐步增加南亚以及中东地区的通航点。国航在今年冬春季航班时刻中，增加了多条国际航班。李晓津也认为，中国民航主力航空公司和大型枢纽机场，应积极参与国际竞争，努力开辟国际市场。相对于高速铁路而言，民航在国际航线上有着不可替代的优势。从一定意义上说，未来京沪高速铁路的开通是促使主力航空公司和大型枢纽机场提高国际竞争力的新动力。 除了开拓国际市场，从铁道部编制的中国铁路网远景规划可以看出，未来的“四纵四横”高速铁路主要集中在我国的东部和南部地区，广袤的中西部地区却鲜见客运铁路专线，建设高速铁路则更是遥远的事情。相比较而言，民航在我国中西部地区以及中小城市仍存在广阔的发展空间。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇认为：“无限的市场在动车之外，除航空公司外，一二三线机场也要进行联动。中小城市的机场只要找好定位，与自己经济产业结构相吻合的地方建立联系，不盲目发展，就会有市场。而西部的一些机场，应不仅仅从经营方面来考虑，也要担负起为当地老百姓提供必要的公共服务的责任。” 以人为本 合作共赢 随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最终应该在宏观层面上合理配置运输资源，发挥各种运输方式的优势，使整个运输体系经济健康地发展，满足国民经济发展的需要。 “强强竞争”并非长久之计，“强强联手”才是共赢之道。因此，除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司也开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建立了专门的铁路候车室，目的是通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，这其中也需要发挥政府管理部门的积极作用，加强与公路、铁路等交通方式的规划协调，促成各种交通方式之间建立有效的协调机制。然而在我国要将其付诸实践仍然需要一个漫长的过程。 朱庆宇说：“大交通概念一定要做，以人为本，就是要把交通衔接起来，让民众得以最方便地出行。这不是航空一方面能完成的事情，需要综合运输的大交通体系来支持。”
这只是正在编织着的中国高速铁路网中的一条。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，“四纵四横”的铁路快速客运通道将遍布国内，快速客运专线达1.6万公里以上，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角三大城市群。
高铁“兵临城下”，使中国现有的交通运输格局发生了微妙的变化，对民航的影响开始显现。
是挑战还是机遇？是对手还是合作？高铁是民航的一面镜子，出路在于正确的思路。
高铁到来 民航应对
近年来，凡是在高铁覆盖的区域，民航均受到了不同程度的冲击。2009年11月16日，运行了近20年的西南黄金航线——成渝航线黯然停运。而随着石太高铁在2009年4月1日的开通，太原飞北京的航班班次骤减，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）则直接退出了这条航线。同样，在合武高铁客运专线开通后，武汉至上海的民航客座率下降了5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至郑州之间，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）在与动车组较量了一年半后，关闭了这条航线。而刚刚试运营成功的武广铁路客运专线，也使各大航空公司在武汉至广州、长沙至广州等航线上推出了低折扣机票，以吸引旅客。
据资料显示，国外情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。
西班牙的马德里至巴塞罗那航线曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减，迫使西班牙伊比利亚航空公司将两地间的航班量缩减了21.6%。即便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。仅2008年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37条之多，其中800公里以内的航线受影响最大。
研究分析，在200-1000公里区间内的中短途运输方面，高速铁路较航空拥有诸多明显的优势：一是旅途全程时间短，可以节省往返机场、办理各种手续以及候机的时间；二是运送能力大；三是受气候变化影响小，正点率高。但在超过1000公里的长距离运输方面，飞机则具有明显的快速、便捷的优势。另外，飞机几乎可飞越各种天然障碍，到达铁路和公路难以到达的地方。
以快制快正面交锋
面对高铁的磅礴气势，2009年，各航空公司加快了推出“空中快线”产品的步伐，试图以快制快。在现有的京沪快线基础上，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）加开了上海——西安空中快线；南航推出广州——长沙空中快线；4月28日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）以北京为枢纽，上海为门户，成都为区域枢纽，开通北京——上海、北京——杭州，北京——广州、北京——深圳，北京——成都、北京——重庆3对以及北京——香港空中快线。据国航市场部总经理张春枝介绍，在空中快线的经营上，他们力图做到航班密集、时刻齐整，设置专属运营区域，包括快线专用的值机柜台、行李转盘等，以缩短乘机链条。当天航班旅客可以随到随走，无需盖章签转，免费候补任意国航相同航线的航班。张春枝对空中快线的运营很有信心：“有了高铁可以让客户有更多的选择。航空公司没必要排斥和恐惧。出行的人越来越多，民航远远满足不了需求，而不同人有不同的选择，很多人并不是完全从经济角度考虑的，一些高端公商务客人和有航空情结的旅客仍会选择乘飞机出行。”中国民航大学经管学院的张永莉教授也认为，快线的运营显然也提高了对顾客的服务水平，这说明民航在为旅客提供更好的服务方面还有潜力可挖，也需要民航各部门加强合作、理顺流程，共同提高旅客的出行效率。
与快线相伴而生的是价格战。2009年12月起，武汉至广州机票均低于5折，加上机场建设费不会高于520元，最低票价仅260元。2009年11月24日，东方航空宣布与阿里巴巴集团达成战略合作，入驻淘宝商城开旗舰店，做机票直销。据称，此举将为东方航空降低80%的销售成本。具体到票价上，确实降价的空间变大了很多。如此大的降价幅度让不少人开始重新计算坐飞机出行的性价比。中国民航大学经管学院的李晓津教授认为，对于航空公司来说，不论是推出快线还是降价，都并非长久之计，而应在战略上分析目前民航在竞争格局中所处的态势，在战术上退出与高铁形成竞争的航线，选择在高速铁路没有辐射到的地方开辟市场。
战略转移 重新定位
面对高铁的兴起，航空公司除了以快线和降价的方式正面应战外，也在重新审视自己的资源和定位，诸多航空公司开始放弃短途航线而把精力集中在国际航线上，加大国际航线规划和建设力度，发挥航空长距离的运输优势，大力发展国内国际中转运输。南航将借助亚运会之机，力争铺开中短途的国际航线网络，比如面向整个东南亚地区的航线网络。东航将加快昆明区域性枢纽建设，在2010年将航线覆盖东盟各国。东航云南公司还将逐步增加南亚以及中东地区的通航点。国航在今年冬春季航班时刻中，增加了多条国际航班。李晓津也认为，中国民航主力航空公司和大型枢纽机场，应积极参与国际竞争，努力开辟国际市场。相对于高速铁路而言，民航在国际航线上有着不可替代的优势。从一定意义上说，未来京沪高速铁路的开通是促使主力航空公司和大型枢纽机场提高国际竞争力的新动力。
除了开拓国际市场，从铁道部编制的中国铁路网远景规划可以看出，未来的“四纵四横”高速铁路主要集中在我国的东部和南部地区，广袤的中西部地区却鲜见客运铁路专线，建设高速铁路则更是遥远的事情。相比较而言，民航在我国中西部地区以及中小城市仍存在广阔的发展空间。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇认为：“无限的市场在动车之外，除航空公司外，一二三线机场也要进行联动。中小城市的机场只要找好定位，与自己经济产业结构相吻合的地方建立联系，不盲目发展，就会有市场。而西部的一些机场，应不仅仅从经营方面来考虑，也要担负起为当地老百姓提供必要的公共服务的责任。”
以人为本 合作共赢
随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最终应该在宏观层面上合理配置运输资源，发挥各种运输方式的优势，使整个运输体系经济健康地发展，满足国民经济发展的需要。
“强强竞争”并非长久之计，“强强联手”才是共赢之道。因此，除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司也开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建立了专门的铁路候车室，目的是通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，这其中也需要发挥政府管理部门的积极作用，加强与公路、铁路等交通方式的规划协调，促成各种交通方式之间建立有效的协调机制。然而在我国要将其付诸实践仍然需要一个漫长的过程。
朱庆宇说：“大交通概念一定要做，以人为本，就是要把交通衔接起来，让民众得以最方便地出行。这不是航空一方面能完成的事情，需要综合运输的大交通体系来支持。”
