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有三位俄罗斯政府人士在近期表示，在10月下旬举行的中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）董事会会议上，UAC和中国商飞最终决定将CR929的工程中心建立在莫斯科，该工程中心将于2019年底在莫斯科建立，其股份100%由CRAIC持有，未来将负责CR929的研发和认证工作。 工程中心为何在莫斯科？ 此前，CRAIC总部和CR929总装线均确定位于上海，而工程中心将于2020年中期在上海建立一个分支机构。由于工程中心有这两个机构，所以双方的设计师需要花费很多时间来彼此协调工作。 由于CRAIC是一个中俄合资的企业，要考虑到很多所谓“平衡”的因素，由于此前公司总部和飞机总装线已在上海，因此工程中心作为另一个重要的工作地，就不可能再放到上海，否则俄罗斯在这个公司中除了占有一半股份以外，基本算是失去了存在感。所以工程中心的位置应该是早就确定好的，就像UAC之前就表示过，工程中心按计划就是放在莫斯科的。
“合资”意味着要搞平衡，这也是为什么航空领域中联合研发的项目大多进展不顺利的原因之一。
这也算是中方为了保持合资公司的存在而做出的一定牺牲，而工程中心未来将主持CR929的研发和取证，换句话说，工程中心在哪决定了CR929这飞机本身姓什么，而公司总部和总装线在哪只是决定了公司本身姓什么。 当然商飞也明白这一点，所以坚持要求在上海有一个分支机构，并且研发人员也要双方一起出，最大程度上争取在飞机本身当中的地位。
联合俄方真的可以得到相关经验？ 实际上，中俄联合研发宽体机主要是为了减少风险，简单说就是“多一个人来背锅”，而不是说一个人真的背不动这个锅。 就宽体机设计经验来说，中国显然是没有这个经验的，在此方面多少也缺乏一些自信，因此希望拉上俄罗斯来给自己壮胆，希望多少有一定的技术经验来支持这个项目。 但是，要说俄罗斯的宽体机设计经验，其实也只是40年前他们设计出了伊尔-96，这也是俄方仅有的经验，在新一代宽体机设计上面俄方的经验实际也很少。伊尔-96名义上是与A330或波音777指标相当，但在实际性能上具有相当大的差距，因此俄方也同意CR929是一架全新设计的飞机，并不是基于伊尔-96的某种改型。
伊尔-96虽然是俄罗斯研发的现代化大型客机，但其距离“成功”还有不小的距离，其经验也很少能用于像波音787或A350这样的新型飞机研发，而安-124、安-225等机型更是离新一代宽体机差距甚远。
所以在与波音787或A350进行竞争的新一代宽体机上面，中俄都是没有什么经验的，而现在的问题是，中国知道自己没这个经验，需要低调处事，但俄罗斯并不觉得自己没有经验，而在这个项目中希望争取更多的利益。 这可以从中俄双方对外的表态看出一些端倪：中方在这CR929项目上面可以说是低调又低调，只有到了某些重要节点才发布一些较为模糊的消息；但俄方在此却是相对高调很多，总是单方面宣布很多消息；诸如一些供应商选择等在真正确定之前都属于商业秘密的事情都和媒体透露风声。而这样的做法可以理解为俄方在对外宣称“我们很有能力，飞机项目将由我们来主导”。 其实这样的行为在合资公司中是不太妥当的，容易对合作方甚至公司本身带来不利的影响，特别是“俄方未必具备他们所宣称的水平”的时候。
俄罗斯人在航展上接受采访时单方面透露很多信息，似乎表明他们的能力足够参与CR929的研发，但如果参考俄罗斯航空工业近年来的发展，会发现他们的能力仅限于PPT了。
谁对这项目需求更急迫？ 我们来看一下中俄宽体机项目，这个项目是2014年5月，在中俄双方国家元首的共同见证下，由中国商飞与俄罗斯UAC集团签署的，当时被称为《新型远程宽体客机项目合作备忘录》。可以认为这个项目是一个具有典型政治意义的项目，而这可能代表了政治需求实际大于技术和市场的需求。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：CR929工程中心落户莫斯科，但未来还是成为C929最好
