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每个时代都会有一些标志工程，比如两弹一星、三峡工程和载人航天等，那么在当今时代则是大飞机。这里面，唯独大飞机工程是一个商业化的工程 “那些老设计师都年纪挺大了。现在上大飞机有抢救性质，再等两年他们老了，这些年轻人还缺乏经验，连个讨论的人都没有。”张彦仲告诉《瞭望东方周刊》，他很庆幸在退下来之后仍然能有机会圆自己的大飞机梦。 这个曾先后做过中国航空研究院院长，航空部、航空航天部总工程师以及中航总副总经理、中航二集团总经理的老人，如今是国务院大飞机专家咨询委员会主任。 在时间表上，中国的大飞机“2014年首飞，做得不会比国外同类机型差，并且有进步”。 在此之前，大飞机工程已争论了40年之久。 40年的四大争论 《瞭望东方周刊》：2006年，中国的大飞机正式立项，之前很多年里曾经引发了许多争论，大飞机立项经历了一个什么样的过程？ 张彦仲：在大飞机正式立项前，争论已经持续了近40年。一直到2004年，国务院成立了一个中长期规划小组，以温家宝为组长，在全国组织了2000名专家起草中长期发展规划以及若干个国家重大专项时，大飞机要不要成为重大专项还是一个争论的热点，后来，甚至还专门成立过一个论证小组，来论证要不要搞大飞机。所幸，大飞机最终还是被列为了重大专项，原因主要是国务院领导意志坚定。 《瞭望东方周刊》：争论了40年，焦点在哪里？ 张彦仲：总结起来是四大争论：军民之争、大小之争、内外之争和东西之争：重点发展军用飞机还是民用飞机；中国的大飞机先发展150座还是250座；是自力更生还是国际合作；是上海总装还是西安总装。这是争论了几十年的问题，连温总理也说，有些矛盾连国务院也很难协调。 2006年7月份，开始了方案论证工作。搞个什么样的飞机？搞多长时间？投入多少经费？用什么样的体制和机制来做？大飞机的基地是在西安还是上海？这些长期争论的问题，正是导致这么多年来中国的大飞机事业一波三折始终未能启动的原因之一，解决好这些争论，才能为大飞机铺平道路。 7月17日，专家组正式成立，共有19位业界专家，我有幸成为了这个小组的组长。这个小组被委以重任，所以面对这些问题，我们责任很重，压力也很大。 最后，专家组将这四大矛盾协调为一个整体方案：“军民之争”变成“军民统筹”，大型客机与军机统筹安排；“东西之争”变成“东西兼顾”，大型客机在上海，运输机在西安；“内外之争”变成“内外结合”，飞机总体要依靠自己的力量研制，与发动机和电子设备的国际合作相结合；“大小之争”变成“先小后大”，先造较小的飞机，再造更大的飞机。 《瞭望东方周刊》：大飞机项目开始正式运作，还经历了很长时间，其间主要有哪些调整？ 张彦仲：2007年2月26日是一个里程碑。国务院70次常务会议决定：一是批准大飞机重大专项正式立项；二是尽快组建大型客机项目公司。 2007年8月30日，中央决定成立大客公司及航空工业一二集团重组的筹备组。由筹备组研究提出大客公司组建方案和航空一二集团重组方案。2008年5月11日，中国商飞公司终于成立了。 大飞机对我国工业发展有极大的带动力 《瞭望东方周刊》：据说大飞机项目是唯一一个由国务院领导作组长的重大专项？ 张彦仲：这个项目的第一任组长是曾培炎副总理，现任组长是张德江副总理。温家宝总理虽然不是组长，但重要的会每次都来参加。对大飞机项目的重视程度可见一斑。 国务院把大飞机作为我国建设创新型国家的标志性工程。“每个时代都会有一些标志工程，比如两弹一星、三峡工程和载人航天等，现在又提出大飞机是标志性工程。前者属于科研项目或基础设施建设，对经济效益的产生没有要求，而大飞机工程是一个高科技产业化工程。飞机是个商品，而商品总是存在市场风险的，这体现了国家和政府的勇气和胆识。”张彦仲评价说。 《瞭望东方周刊》：中央为什么如此重视大飞机项目？ 张彦仲：飞机制造业被称为“世界工业之花”，对于每个国家来讲都是一个战略性产业。 日本通产省曾经对一些主要的行业产生的附加值做了研究，数据表明：就单位重量创造的价值比来说，船舶为1，汽车为9，计算机是300，而喷气客机为800，航空发动机更高达1400。可以说，飞机制造业利润惊人。 据兰德公司统计，向航空工业每投入1亿美元，10年后，航空及相关产业能产出80亿美元。比如中国与巴西合资制造的ERJ145飞机，2003年总投资为0.25亿美元，2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元，7年的投入产出比高达50倍。 另一方面，大飞机是高新技术的集合，产业链长，辐射面宽，产业带动面大对工业的带动力非常大。日本有关机构对500余项技术案例调查，航空技术的扩散率达60%。到2016年中国的大飞机造出来并实现产业化，那中国的钢铁产业、铝业、钛合金、化工材料、复合材料、数控机床及电子计算机技术等都会达到一个新的高度。另一方面，产品的可靠性和寿命也会提高，因为大飞机这样一个精密的产品是要经过无数次实验的，它会对产品的这两项指标起到很大的带动作用。 《瞭望东方周刊》：但项目的论证过程中，仍然有忧虑的声音，担心中国目前并不具有制造大飞机的条件。 张彦仲：大飞机产业化的确是个非常困难的项目，所以，也有人反对，说我们现在不具备条件。但问题是，我们什么时候才具有条件？ 中国航空工业经过60年的发展，已经具有相当的实力和基础，我们曾经在70年代自主研制过运10飞机，总装生产过MD82飞机，其中机体部分国产化率达到70%以上，现在我们自行研制的ARJ21飞机也已实现了首飞，而且我们已经具有了第三代军用飞机的研制生产能力。经这60年的发展，中国已具备了研制大飞机的基本条件。 当然我们还存在一定的困难和问题，如：在适航取证方面还缺乏经验，航空发动机的基础还比较薄弱。只有在发展大飞机的过程中，才能逐步解决这些问题。正如邓小平同志讲的：只有用发展的办法才能解决我们前进中的困难和问题。如果停下来，不发展大飞机，这些问题就永远不能解决。 就现在中国商飞的大飞机设计团队来说，是来自全国各地的精英力量，其中有设计过ARJ21支线客机的，还有一些是经历过军机设计的，从技术上来说，这些都具有一些相通性，我相信这样的一支团队一定可以成功地完成大飞机的设计工作。
“那些老设计师都年纪挺大了。现在上大飞机有抢救性质，再等两年他们老了，这些年轻人还缺乏经验，连个讨论的人都没有。”张彦仲告诉《瞭望东方周刊》，他很庆幸在退下来之后仍然能有机会圆自己的大飞机梦。
这个曾先后做过中国航空研究院院长，航空部、航空航天部总工程师以及中航总副总经理、中航二集团总经理的老人，如今是国务院大飞机专家咨询委员会主任。
在时间表上，中国的大飞机“2014年首飞，做得不会比国外同类机型差，并且有进步”。
在此之前，大飞机工程已争论了40年之久。
《瞭望东方周刊》：2006年，中国的大飞机正式立项，之前很多年里曾经引发了许多争论，大飞机立项经历了一个什么样的过程？
张彦仲：在大飞机正式立项前，争论已经持续了近40年。一直到2004年，国务院成立了一个中长期规划小组，以温家宝为组长，在全国组织了2000名专家起草中长期发展规划以及若干个国家重大专项时，大飞机要不要成为重大专项还是一个争论的热点，后来，甚至还专门成立过一个论证小组，来论证要不要搞大飞机。所幸，大飞机最终还是被列为了重大专项，原因主要是国务院领导意志坚定。
《瞭望东方周刊》：争论了40年，焦点在哪里？
张彦仲：总结起来是四大争论：军民之争、大小之争、内外之争和东西之争：重点发展军用飞机还是民用飞机；中国的大飞机先发展150座还是250座；是自力更生还是国际合作；是上海总装还是西安总装。这是争论了几十年的问题，连温总理也说，有些矛盾连国务院也很难协调。
2006年7月份，开始了方案论证工作。搞个什么样的飞机？搞多长时间？投入多少经费？用什么样的体制和机制来做？大飞机的基地是在西安还是上海？这些长期争论的问题，正是导致这么多年来中国的大飞机事业一波三折始终未能启动的原因之一，解决好这些争论，才能为大飞机铺平道路。
7月17日，专家组正式成立，共有19位业界专家，我有幸成为了这个小组的组长。这个小组被委以重任，所以面对这些问题，我们责任很重，压力也很大。
最后，专家组将这四大矛盾协调为一个整体方案：“军民之争”变成“军民统筹”，大型客机与军机统筹安排；“东西之争”变成“东西兼顾”，大型客机在上海，运输机在西安；“内外之争”变成“内外结合”，飞机总体要依靠自己的力量研制，与发动机和电子设备的国际合作相结合；“大小之争”变成“先小后大”，先造较小的飞机，再造更大的飞机。
《瞭望东方周刊》：大飞机项目开始正式运作，还经历了很长时间，其间主要有哪些调整？
张彦仲：2007年2月26日是一个里程碑。国务院70次常务会议决定：一是批准大飞机重大专项正式立项；二是尽快组建大型客机项目公司。
2007年8月30日，中央决定成立大客公司及航空工业一二集团重组的筹备组。由筹备组研究提出大客公司组建方案和航空一二集团重组方案。2008年5月11日，中国商飞公司终于成立了。
大飞机对我国工业发展有极大的带动力
《瞭望东方周刊》：据说大飞机项目是唯一一个由国务院领导作组长的重大专项？
张彦仲：这个项目的第一任组长是曾培炎副总理，现任组长是张德江副总理。温家宝总理虽然不是组长，但重要的会每次都来参加。对大飞机项目的重视程度可见一斑。
国务院把大飞机作为我国建设创新型国家的标志性工程。“每个时代都会有一些标志工程，比如两弹一星、三峡工程和载人航天等，现在又提出大飞机是标志性工程。前者属于科研项目或基础设施建设，对经济效益的产生没有要求，而大飞机工程是一个高科技产业化工程。飞机是个商品，而商品总是存在市场风险的，这体现了国家和政府的勇气和胆识。”张彦仲评价说。
《瞭望东方周刊》：中央为什么如此重视大飞机项目？
张彦仲：飞机制造业被称为“世界工业之花”，对于每个国家来讲都是一个战略性产业。
日本通产省曾经对一些主要的行业产生的附加值做了研究，数据表明：就单位重量创造的价值比来说，船舶为1，汽车为9，计算机是300，而喷气客机为800，航空发动机更高达1400。可以说，飞机制造业利润惊人。
据兰德公司统计，向航空工业每投入1亿美元，10年后，航空及相关产业能产出80亿美元。比如中国与巴西合资制造的ERJ145飞机，2003年总投资为0.25亿美元，2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元，7年的投入产出比高达50倍。
另一方面，大飞机是高新技术的集合，产业链长，辐射面宽，产业带动面大对工业的带动力非常大。日本有关机构对500余项技术案例调查，航空技术的扩散率达60%。到2016年中国的大飞机造出来并实现产业化，那中国的钢铁产业、铝业、钛合金、化工材料、复合材料、数控机床及电子计算机技术等都会达到一个新的高度。另一方面，产品的可靠性和寿命也会提高，因为大飞机这样一个精密的产品是要经过无数次实验的，它会对产品的这两项指标起到很大的带动作用。
《瞭望东方周刊》：但项目的论证过程中，仍然有忧虑的声音，担心中国目前并不具有制造大飞机的条件。
张彦仲：大飞机产业化的确是个非常困难的项目，所以，也有人反对，说我们现在不具备条件。但问题是，我们什么时候才具有条件？
中国航空工业经过60年的发展，已经具有相当的实力和基础，我们曾经在70年代自主研制过运10飞机，总装生产过MD82飞机，其中机体部分国产化率达到70%以上，现在我们自行研制的ARJ21飞机也已实现了首飞，而且我们已经具有了第三代军用飞机的研制生产能力。经这60年的发展，中国已具备了研制大飞机的基本条件。
当然我们还存在一定的困难和问题，如：在适航取证方面还缺乏经验，航空发动机的基础还比较薄弱。只有在发展大飞机的过程中，才能逐步解决这些问题。正如邓小平同志讲的：只有用发展的办法才能解决我们前进中的困难和问题。如果停下来，不发展大飞机，这些问题就永远不能解决。
就现在中国商飞的大飞机设计团队来说，是来自全国各地的精英力量，其中有设计过ARJ21支线客机的，还有一些是经历过军机设计的，从技术上来说，这些都具有一些相通性，我相信这样的一支团队一定可以成功地完成大飞机的设计工作。
