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3年前中国民用航空总局（现交通运输部中国民用航空局，下称“民航局”）的一纸通知，将国内新成立经营客运业务航空运输企业的通道几乎全部堵死。如今该“禁令”大限将至。8月上旬，《华夏时报》记者从消息人士处得知，民航局正在酝酿重开行业入口，并通过新的行业准入标准提升参与企业的资质，以规避此前一直为业界所诟病的“门槛太低造成乱象”之境况。 航企审批有望年底解禁 “民航局正在酝酿重新开放已经暂停3年的新设立航空公司申请，”一位现居北京的资深航空媒体人士向本报记者透露说，“很可能在今年底，民航局会出台新的行业准入标准，重新开放设立新航空公司的审批。” 但记者从民航局方面并未得到关于此事的进一步信息，民航局办公厅一位人士13日在回应本报记者关于此消息的询问时表示：“自己并没有听说过这个消息，因此无法说（此事）有或者没有，”并认为，“这样的消息很奇怪。” 2007年7月，中国民用航空总局发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（下称“《通知》”），明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。” 而在2008年初召开的民航工作会议上，时任民航总局党委书记、代局长的李家祥亦强调了此前《通知》中这部分规定，李家祥表示，3年之内民航总局不会审批关于新设立航空公司的申请。对于已经受理的申请，每年审批的数量不超过3家。 但“禁令”并非完全堵死新成立航空公司的通道，对于“筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请”，民航总局表示将继续予以支持和鼓励。 此后3年间，除了友和道通航空有限公司、顺丰航空有限公司两家民营货运航空公司以及西藏航空有限公司先后在2007年底、2009年底以及2010年初获批筹建之外，国内再无其他新航空公司筹建申请获得批准，而这3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓励”范围之内的企业。 另一位供职于民航某机构的人士向本报记者进一步证实了此消息，该人士表示：“按照此前的规定，今年之前不再受理新公司成立的申请，如今这个时限已经到了，而行业现时的状况与当年有了很多不同，因此在政策上有所调整并不奇怪，只是调整的方式需要慎之又慎。” “壳”少僧多 “不放开怎么办？那么多机场谁来养活？”一位曾供职于民航系统的人士对本报记者直言：“目前国内87%的机场投资回报率是负值，航空公司必须考虑到自身效益，不可能在客流稀少的地方开更多航线，很多机场航班量少得可怜，”而“因为国内季风气候的影响，机场跑道建成3年后就必须重新修缮，那些赔钱的机场上哪里去拿这笔钱？” 中国民生银行交通金融事业部课题组发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中披露的数据也在很大程度上印证了这一状况。该报告中披露，长期以来，我国机场业发展中存在区域机场密度、机场业务量、机场收入来源不平衡的现象。以机场业务量为例，2008年所有通航的机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，占全国机场总旅客吞吐量的95.49%；年旅客吞吐量在1000万人次以上的有10个，占全国机场总旅客吞吐量的56.87%；北京、上海和广州三大城市机场年旅客吞吐量占全国机场总旅客吞吐量的34.62%。总体来说，大机场在全国机场业务量中的比重过高。 “目前国内飞支线很难赚钱，又有高铁网规划的威胁，所以航空公司无论在运力投入上还是航线网络规划上大多没有将支线作为重点，”而“此前一些明确提出将以支线业务为主的航空公司也开始将更多的精力投入到干线运输中去，其实也是迫于生存与发展的需求。”一位供职于国内某航空公司的人士对本报记者表示。 根据2008年发布的《全国民用机场布局规划》中披露的数据表明，未来10年我国还将新建大量机场，到2020年全国民用机场总数将达到244个，未来10年新增机场中超过90%都是支线机场。但从目前支线航空发展大大落后于干线的情况看来，未来将要投入使用的这些支线机场经营状况同样不容乐观。 “审批不放开，需求又很多，因此航空公司‘壳’资源就比较抢手，”前述曾供职于民航系统的人士认为，“航空业需要大量的资金投入，而航空运输业却是微利行业，因此放开新设立航空公司的审批或许也有吸引地方政府投资，从而带动民航业整体发展的考虑。” 还有一个不容忽视的因素在于，目前国内航空制造业正处在支线涡桨式飞机已经投入使用、支线喷气式飞机即将投入商用、干线客机正在加紧研制的阶段，产品未来市场支点肯定更多地将以内需为主，而按照目前国内支线航空发展的状况看来，运力规模过小也是一个不容忽视的因素，需要有更多足以支撑起市场容量的载体。 地方政府投资热情更大 尽管政策风向的变化似有诸多支撑，然而纵观国内民航业发展历程不难看出，尽管历经几次大规模行业重组，但始终未取得预期的效果，尽管在规模上日趋壮大，但综合竞争力与同业相比仍处在较低水平。 而2004年那次大规模吸收民营资本进入航空业的激进举措，也因为多家民营航企出于各种原因重回国有怀抱，剩下的几家在夹缝中艰难生存而被认为是失败的改革。 种种原因使得民航业处在变与不变、进退维谷的尴尬状况，前述民航业内资深人士戏言：“正如和面一样，面太干加水，水加多了再放面，始终找不到正确的配比。” 然而种种迹象显示，此番政策调整正因为有诸多前车之鉴，因而会更加谨慎。 “重开申请后将对有意进入这一领域的企业资质进行更为严格的规定。”比如，“在企业投资总额、注册资本、机队规划、基地建设等方面提出新的标准，将比过去的标准有全面的提升。”一位知情的民航业内人士透露说。 “机场属地化管理之后，压力转移到地方政府之上，因此为了让本区域内的资源盘活，地方政府热衷于与航空公司建立起较为紧密的合作关系，很多地方政府更将建立起一个以本地命名的航空公司作为很大的政绩。”前述曾供职于民航系统的人士直言。 国家民航局局长李家祥在今年4月召开的2010年中国民航发展论坛上发言中曾提道，“在2010年两会期间，我一共接待了22位省市自治区主要领导，而2009年两会只接待了8位省市领导。” 近两年时间里，全国与航空公司建立起类似“战略合作伙伴”这样关系的地方政府呈几何级数增长，几乎覆盖了全国大部分地区，更有很多地方政府通过注资的形式直接参与到航空公司的经营中来。 而近期有消息表明，大连市政府也正在寻求与航企合作，希望能够在今年内成立大连航空公司，此前海航集团曾与大连市签署过合作协议，双方提出将合力建设大连航空。本报记者不久前就此事进展采访海航集团董事局主席陈峰时，他表示“目前谈判仍在进展中”。 按照目前的发展趋势，若新设立航空公司审批一旦放开，即使新设立的门槛较之前大大提高，或许仍无法挡住一些地方政府的投资热情，毕竟被业内反复宣扬的航空业对地区经济的拉动作用以及行业耀眼光环的诱惑要远远盖过这个行业潜藏的风险。
航企审批有望年底解禁
“民航局正在酝酿重新开放已经暂停3年的新设立航空公司申请，”一位现居北京的资深航空媒体人士向本报记者透露说，“很可能在今年底，民航局会出台新的行业准入标准，重新开放设立新航空公司的审批。”
但记者从民航局方面并未得到关于此事的进一步信息，民航局办公厅一位人士13日在回应本报记者关于此消息的询问时表示：“自己并没有听说过这个消息，因此无法说（此事）有或者没有，”并认为，“这样的消息很奇怪。”
2007年7月，中国民用航空总局发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（下称“《通知》”），明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。”
而在2008年初召开的民航工作会议上，时任民航总局党委书记、代局长的李家祥亦强调了此前《通知》中这部分规定，李家祥表示，3年之内民航总局不会审批关于新设立航空公司的申请。对于已经受理的申请，每年审批的数量不超过3家。
但“禁令”并非完全堵死新成立航空公司的通道，对于“筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请”，民航总局表示将继续予以支持和鼓励。
此后3年间，除了友和道通航空有限公司、顺丰航空有限公司两家民营货运航空公司以及西藏航空有限公司先后在2007年底、2009年底以及2010年初获批筹建之外，国内再无其他新航空公司筹建申请获得批准，而这3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓励”范围之内的企业。
另一位供职于民航某机构的人士向本报记者进一步证实了此消息，该人士表示：“按照此前的规定，今年之前不再受理新公司成立的申请，如今这个时限已经到了，而行业现时的状况与当年有了很多不同，因此在政策上有所调整并不奇怪，只是调整的方式需要慎之又慎。”
“不放开怎么办？那么多机场谁来养活？”一位曾供职于民航系统的人士对本报记者直言：“目前国内87%的机场投资回报率是负值，航空公司必须考虑到自身效益，不可能在客流稀少的地方开更多航线，很多机场航班量少得可怜，”而“因为国内季风气候的影响，机场跑道建成3年后就必须重新修缮，那些赔钱的机场上哪里去拿这笔钱？”
中国民生银行交通金融事业部课题组发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中披露的数据也在很大程度上印证了这一状况。该报告中披露，长期以来，我国机场业发展中存在区域机场密度、机场业务量、机场收入来源不平衡的现象。以机场业务量为例，2008年所有通航的机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，占全国机场总旅客吞吐量的95.49%；年旅客吞吐量在1000万人次以上的有10个，占全国机场总旅客吞吐量的56.87%；北京、上海和广州三大城市机场年旅客吞吐量占全国机场总旅客吞吐量的34.62%。总体来说，大机场在全国机场业务量中的比重过高。
“目前国内飞支线很难赚钱，又有高铁网规划的威胁，所以航空公司无论在运力投入上还是航线网络规划上大多没有将支线作为重点，”而“此前一些明确提出将以支线业务为主的航空公司也开始将更多的精力投入到干线运输中去，其实也是迫于生存与发展的需求。”一位供职于国内某航空公司的人士对本报记者表示。
根据2008年发布的《全国民用机场布局规划》中披露的数据表明，未来10年我国还将新建大量机场，到2020年全国民用机场总数将达到244个，未来10年新增机场中超过90%都是支线机场。但从目前支线航空发展大大落后于干线的情况看来，未来将要投入使用的这些支线机场经营状况同样不容乐观。
“审批不放开，需求又很多，因此航空公司‘壳’资源就比较抢手，”前述曾供职于民航系统的人士认为，“航空业需要大量的资金投入，而航空运输业却是微利行业，因此放开新设立航空公司的审批或许也有吸引地方政府投资，从而带动民航业整体发展的考虑。”
还有一个不容忽视的因素在于，目前国内航空制造业正处在支线涡桨式飞机已经投入使用、支线喷气式飞机即将投入商用、干线客机正在加紧研制的阶段，产品未来市场支点肯定更多地将以内需为主，而按照目前国内支线航空发展的状况看来，运力规模过小也是一个不容忽视的因素，需要有更多足以支撑起市场容量的载体。
地方政府投资热情更大
尽管政策风向的变化似有诸多支撑，然而纵观国内民航业发展历程不难看出，尽管历经几次大规模行业重组，但始终未取得预期的效果，尽管在规模上日趋壮大，但综合竞争力与同业相比仍处在较低水平。
而2004年那次大规模吸收民营资本进入航空业的激进举措，也因为多家民营航企出于各种原因重回国有怀抱，剩下的几家在夹缝中艰难生存而被认为是失败的改革。
种种原因使得民航业处在变与不变、进退维谷的尴尬状况，前述民航业内资深人士戏言：“正如和面一样，面太干加水，水加多了再放面，始终找不到正确的配比。”
然而种种迹象显示，此番政策调整正因为有诸多前车之鉴，因而会更加谨慎。
“重开申请后将对有意进入这一领域的企业资质进行更为严格的规定。”比如，“在企业投资总额、注册资本、机队规划、基地建设等方面提出新的标准，将比过去的标准有全面的提升。”一位知情的民航业内人士透露说。
“机场属地化管理之后，压力转移到地方政府之上，因此为了让本区域内的资源盘活，地方政府热衷于与航空公司建立起较为紧密的合作关系，很多地方政府更将建立起一个以本地命名的航空公司作为很大的政绩。”前述曾供职于民航系统的人士直言。
国家民航局局长李家祥在今年4月召开的2010年中国民航发展论坛上发言中曾提道，“在2010年两会期间，我一共接待了22位省市自治区主要领导，而2009年两会只接待了8位省市领导。”
近两年时间里，全国与航空公司建立起类似“战略合作伙伴”这样关系的地方政府呈几何级数增长，几乎覆盖了全国大部分地区，更有很多地方政府通过注资的形式直接参与到航空公司的经营中来。
而近期有消息表明，大连市政府也正在寻求与航企合作，希望能够在今年内成立大连航空公司，此前海航集团曾与大连市签署过合作协议，双方提出将合力建设大连航空。本报记者不久前就此事进展采访海航集团董事局主席陈峰时，他表示“目前谈判仍在进展中”。
按照目前的发展趋势，若新设立航空公司审批一旦放开，即使新设立的门槛较之前大大提高，或许仍无法挡住一些地方政府的投资热情，毕竟被业内反复宣扬的航空业对地区经济的拉动作用以及行业耀眼光环的诱惑要远远盖过这个行业潜藏的风险。
