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航空发动机的世界正越来越让人看不懂，随着技术的发展，新一代的航空发动机产品已经将当今世界上的设计技术、材料性能和制造加工发挥到了极限，研制风险极大。然而，航空发动机产品却变得越来越不挣钱，“赚卖白菜的钱，操卖白粉的心”的日子正朝世界航空发动机制造业迎面而来。
全世界最大的两家航空客机制造商——美国波音和欧洲空客，当它们在发布新型客机产品时，通常总是延期和预算超支，比如10年前，空客A380巨型客机的成本就大幅增加了约55亿欧元（合66亿美元），总研发成本大约在250亿美元，而该客机的竞争对手波音787梦想客机的成本也严重超支，预计总研发成本超过了200亿美元。
但是比超支更可怕的却是市场的变化，与飞机制造商当年预测全球航空业将往“高大上”发展的趋势不同，当这些巨型客机终于完成研制推向市场后，飞机制造商却惊讶的发现体积更小，运营更灵活的空客A320neo客机和波音737 MAX等窄体客机成了航空公司的最爱，因为这些窄体客机的运营更加灵活和经济，并且已经可以跨洋飞行，这让飞机制造商在巨型客机上的投入上血本无归。
不过与飞机制造商相比，更想吐血的莫过于飞机动力引擎供应商了，随着新客机对动力引擎的效率等指标要求的不断提高，新的航空发动机已经将设计和和材料推向极限，航空发动机制造商正面临更大的研制风险。
据波音公司月15日透露，世界上最大的航空发动机GE9X已经首飞，将为波音的新型宽体客机777X提供动力，然而，即便这样，这个项目的进度仍然落后了预定计划3个月，因为制造商美国通用电气GE公司在新发动机的压气机研制上受了些挫折。
当然，GE公司并不是唯一受挫的发动机制造商，另一家美国企业，全球最先进的F-35战机动力引擎制造商普惠公司，在新推出的齿轮涡扇发动机上也碰到了一系列问题。最新的高压压气机密封问题更是让美国和欧盟的航空安全监管机构限制了它们的使用，也迫使印度航空公司停飞了多架A320neo客机。
另一家航发巨头英国罗尔斯-罗伊斯公司（简称罗罗）也遭遇了问题。罗罗公司首席执行官Warren East在本月表示，对波音787发动机上出现问题的涡轮叶片更换将在未来2年花费5.8亿英镑（约8亿美元），这一缺陷使得日本全日空航空公司和英国航空公司取消了部分航班，彻底完成维修可能需要4年甚至更长的时间。
蒂尔集团分析师Richard Aboulafia表示，航空发动机是复杂的机械部件，出现问题并不奇怪，1969年普惠发动机问题导致波音747研发延迟，1972年罗罗公司因为RB211发动机设计缺陷及成本超支破产后重组。但是Aboulafia认为随着技术在未来40年越来越成熟，问题将越来越少。
新一代航空发动机将设计和材料做到了极限。在新加坡罗罗公司的新发动机工厂，轻型钛合金风扇叶片在烘箱中烘烤成型，并需要进行大约150次测量，以确保叶片的曲线精度达到头发线的精度，中间只需要有一点细微缺陷就将导致你面临一场灾难性的失败。
严格的航空安全规则意味着需要在导致灾难性的航空事故之前，就发现发动机的缺陷。航空公司对新一代航空发动机的需求依然强劲，这要归功于其高燃油效率，据统计，波音737MAX的燃油效率节省超过85%来自发动机。
然而，研制越来越先进的航空发动机并不一定能够使得发动机制造商扭亏为盈，据咨询公司Avitas的经济学家Adam Pilarski解释说，发动机就像剃须刀一样，例如他们在发动机销售时，通常时赔本的，这些损失的钱需要通过利润丰厚的售后服务和数据分析再赚回来，据统计，售后服务的利润率高达35%，然而随着航空发动机技术的发展，发动机的维修间隔和使用寿命却在不断增强，削减维修维护成本已经成为了航空公司的重要共识之一。
更糟糕的，航空发动机研制周期过长，项目一旦启动很难掉头，立项预测中的轻微错误，比如低估维修成本或者某个性能低于预期，都可能导致项目陷入财政赤字。投资银行杰富瑞的分析师Sandy Morris表示，采用全球供应链，将生产制造转移到中国或俄罗斯等成本更加便宜的国家可能会降低生产成本，但西方航发企业又担心核心技术及知识产权方面面临风险。
最惨的是，飞机制造商们还发起了另一个危险，飞机制造商希望从发动机售后服务和数据分析利润中分一杯羹，因此飞机制造商有时会寻找一些其它办法，强迫发动机制造商支付数十亿美元来支持新飞机的研发，以换取发动机供应的垄断权。而对发动机制造商来说，研制新型航空发动机的限制条件更多了，传说中的“赚卖白菜的钱，操卖白粉的心”的日子正超航空发动机制造商们扑面而来。来源：两机动力控制
