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全球航空业老大——这一头衔刚刚被确认3个月之后，就将易主。 美国时间5月3日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）和美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）宣布了最终合并协议。这一收购尘埃落定后，新美联航公司将取代2010年2月份收购了美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.），一跃成为全球最大的航空公司。 在任何一个地区，航空业都上演着入盟、合并、收购的一幕，这或为中国市场提供一个样板。 变化的抉择 “我们拒绝了并购，选择了入盟。”这曾经是美国大陆航空公司的宣言。此前，拒绝了美联航递来的橄榄枝，美大陆航空一度选择了更“温和”的合作方式——退出天合联盟，转而投向美联航所在的星空联盟（Star Alliance）。 然而时隔不久，美大陆就开始转变决定。 美国时间5月3日，大陆航空公司与美联航达成了合作协议，采取换股方式将两家世界顶级航空公司汇聚在一起。根据方案，每1.05股美联航股票可换1股美大陆股票，美联航和大陆航空公司分别持有新公司约55%和45%的股份。分析人士测算，这笔交易预计将达到30亿美元左右。两家公司预计于2010年第四季完成交易。 新公司的控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”，而合并后的航空公司将使用“美国联合航空公司”的名称，航班上则采用美国大陆航空的标志及颜色。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入——毫无疑问，它将成为全球航空业当之无愧的龙头。 “（规模）大不一定更好，但是对于航空公司而言，服务规模和范围很重要，网络会带来容量。此外，飞机频次对市场也有影响，必须更聪明的运营才能盈利。”美国大陆航空公司全球销售高级副总裁Dave Hilfman告诉《中国经营报》记者。 而这一合并案，确实称得上是网络互补的典范：目前，两家公司在美国国内航线的重合是全美最少的，而国际航线则完全不存在重合。新合并的公司将把美国东海岸、西海岸、南部及中西部地区等主要枢纽与亚洲、欧洲、拉丁美洲、非洲及中东等地区紧密连接起来。 大陆航空公司宣布，预计合并将在2013年前为新公司带来每年10亿-12亿美元的协同增效净值，包括8亿-9亿美元的增值年收入。 微妙的时机 合并年年有，近来特别多。 在中国，经济危机的影响让航空公司陷入经营泥沼，同时引发了并购浪潮。先是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）收购了上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”），之后中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）又兼并了深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）。但与中国的航空业喜欢“谷底并购”不同，大陆航空公司与美联航的合并选在了好时节。 美国大陆航空在2009年净亏损达到2.82亿美元，2009年第四季度头等舱和商务舱旅客的减少，导致航班综合收益较2009年同期仍下降12.6%。 现在，这一局面已逐步得到改善。“在过去6个月中，我们看到美大陆的商务舱在缓慢但明确地回暖，这一点在大洋两边都有体现。同时，公司执行的低价政策让经济舱也得到增长。”Dave Hilfman表示。 “谷底并购确实可以带来比较便宜的价格，但同时也要承担着相应的风险。”某国有航空集团的匿名人士告诉记者，相比之下，市场回暖之后航空公司的并购会更加理性，也为金融资本的进入带来了更多信心。 Dave Hilfman告诉记者，航空公司的运营原则就是给予股东利润，但市场上目前僧多粥少。“不仅仅是美国，全球航空业的运力投放都多于旅客需求，因此航空公司只能在票价上做文章。” “合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示，航空公司合并的目的是获得市场的控制能力，因为这会带来更强的定价权。 而一位在美籍航空公司浸淫多年的人士告诉记者，美大陆和美联航的联合，背后隐含着争夺联盟话语权的意图。 在世界上最大的航空联盟——星空联盟中，除了美联航之外，还有英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等欧洲巨头。2009年中，汉莎航空控股了奥地利航空，又得到了欧盟委员会的授权，预备收购英伦航空公司（bmi）以及布鲁塞尔航空公司。 “欧洲同行的大手笔并购让美国航空业感受到了危机，它们必须强强联手，争夺在联盟中的话语权。”上述人士告诉记者，通俗地说，美国公司希望在航空业当“老大”，因此当美大陆加入星空联盟不久，美联航就迫不及待的公布了合并计划。 “蝴蝶”的影响 大洋彼岸的收购案，影响很快就会波及到中国航空业。 “世博会将会带来机遇，在上海市场我们会和上航、国航合作，在常客计划、奖励计划和价格等方面都会开展紧密合作。”Dave Hilfman透露，大陆航空公司在纽约加入星空联盟时，国航董事长孔栋曾经亲自出席。“对于国航，我们非常注重与它的合作。” 因为被东航并购，上航即将退出星空联盟，转投天合联盟（SkyTeam）——这恰恰与大陆航空公司的路径相反。之后，美联航和大陆航空公司在联盟内的中国合作伙伴只剩下仅有的一个：国航。 “对国航而言，这将是它在国际网络方面的飞跃。”一位不愿具名的业内人士表示，合并后的新美联航与国航肯定会加强合作，在中美航线市场取得优势地位。 “目前相比其他国内航空公司，国航在美国航线上拥有最大的市场份额。”国航董秘黄斌告诉记者，但鉴于美联航与美大陆的合并刚刚发生，目前没有可以公布的合作细节。 不过他同时强调，现在同为星空联盟成员，国航与美联航一直在航线和航班时刻方面有正常的业务合作。 2010年1季度，国航宣布营业利润达到25.4亿元，同比增长894.2%，其中国航客运、货运业务中国际航线占比分别接近40%、80%。在世界经济复苏和我国对外贸易景气回升的背景下，国航成为国际航线复苏的最大受益者。 在中国的航空业，打造一家具有国际竞争力的航空公司已经成为共识。与此同时，中国航空业二次重组的传闻不绝于耳。 “二次重组会集中在国资委下属的三大航空集团中，每一家都有兼并和被兼并的可能。”上述国有航空集团人士称，现在各大航空公司纷纷跑马圈地，就是为了造势，以期在未来发生的并购中占据主动权。“从这个角度看，新美联航如果与国航强强联手，无疑会为国航在未来的并购中加上一个砝码。”
美国时间5月3日，美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）和美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）宣布了最终合并协议。这一收购尘埃落定后，新美联航公司将取代2010年2月份收购了美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）的美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.），一跃成为全球最大的航空公司。
在任何一个地区，航空业都上演着入盟、合并、收购的一幕，这或为中国市场提供一个样板。
“我们拒绝了并购，选择了入盟。”这曾经是美国大陆航空公司的宣言。此前，拒绝了美联航递来的橄榄枝，美大陆航空一度选择了更“温和”的合作方式——退出天合联盟，转而投向美联航所在的星空联盟（Star Alliance）。
然而时隔不久，美大陆就开始转变决定。
美国时间5月3日，大陆航空公司与美联航达成了合作协议，采取换股方式将两家世界顶级航空公司汇聚在一起。根据方案，每1.05股美联航股票可换1股美大陆股票，美联航和大陆航空公司分别持有新公司约55%和45%的股份。分析人士测算，这笔交易预计将达到30亿美元左右。两家公司预计于2010年第四季完成交易。
新公司的控股公司将被命名为“美国联合大陆控股有限公司”，而合并后的航空公司将使用“美国联合航空公司”的名称，航班上则采用美国大陆航空的标志及颜色。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入——毫无疑问，它将成为全球航空业当之无愧的龙头。
“（规模）大不一定更好，但是对于航空公司而言，服务规模和范围很重要，网络会带来容量。此外，飞机频次对市场也有影响，必须更聪明的运营才能盈利。”美国大陆航空公司全球销售高级副总裁Dave Hilfman告诉《中国经营报》记者。
而这一合并案，确实称得上是网络互补的典范：目前，两家公司在美国国内航线的重合是全美最少的，而国际航线则完全不存在重合。新合并的公司将把美国东海岸、西海岸、南部及中西部地区等主要枢纽与亚洲、欧洲、拉丁美洲、非洲及中东等地区紧密连接起来。
大陆航空公司宣布，预计合并将在2013年前为新公司带来每年10亿-12亿美元的协同增效净值，包括8亿-9亿美元的增值年收入。
合并年年有，近来特别多。
在中国，经济危机的影响让航空公司陷入经营泥沼，同时引发了并购浪潮。先是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）收购了上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”），之后中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）又兼并了深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）。但与中国的航空业喜欢“谷底并购”不同，大陆航空公司与美联航的合并选在了好时节。
美国大陆航空在2009年净亏损达到2.82亿美元，2009年第四季度头等舱和商务舱旅客的减少，导致航班综合收益较2009年同期仍下降12.6%。
现在，这一局面已逐步得到改善。“在过去6个月中，我们看到美大陆的商务舱在缓慢但明确地回暖，这一点在大洋两边都有体现。同时，公司执行的低价政策让经济舱也得到增长。”Dave Hilfman表示。
“谷底并购确实可以带来比较便宜的价格，但同时也要承担着相应的风险。”某国有航空集团的匿名人士告诉记者，相比之下，市场回暖之后航空公司的并购会更加理性，也为金融资本的进入带来了更多信心。
Dave Hilfman告诉记者，航空公司的运营原则就是给予股东利润，但市场上目前僧多粥少。“不仅仅是美国，全球航空业的运力投放都多于旅客需求，因此航空公司只能在票价上做文章。”
“合并是航空业的大势所趋。”中国民航干部管理学院副教授邹建军如此表示，航空公司合并的目的是获得市场的控制能力，因为这会带来更强的定价权。
而一位在美籍航空公司浸淫多年的人士告诉记者，美大陆和美联航的联合，背后隐含着争夺联盟话语权的意图。
在世界上最大的航空联盟——星空联盟中，除了美联航之外，还有英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）等欧洲巨头。2009年中，汉莎航空控股了奥地利航空，又得到了欧盟委员会的授权，预备收购英伦航空公司（bmi）以及布鲁塞尔航空公司。
“欧洲同行的大手笔并购让美国航空业感受到了危机，它们必须强强联手，争夺在联盟中的话语权。”上述人士告诉记者，通俗地说，美国公司希望在航空业当“老大”，因此当美大陆加入星空联盟不久，美联航就迫不及待的公布了合并计划。
“蝴蝶”的影响
大洋彼岸的收购案，影响很快就会波及到中国航空业。
“世博会将会带来机遇，在上海市场我们会和上航、国航合作，在常客计划、奖励计划和价格等方面都会开展紧密合作。”Dave Hilfman透露，大陆航空公司在纽约加入星空联盟时，国航董事长孔栋曾经亲自出席。“对于国航，我们非常注重与它的合作。”
因为被东航并购，上航即将退出星空联盟，转投天合联盟（SkyTeam）——这恰恰与大陆航空公司的路径相反。之后，美联航和大陆航空公司在联盟内的中国合作伙伴只剩下仅有的一个：国航。
“对国航而言，这将是它在国际网络方面的飞跃。”一位不愿具名的业内人士表示，合并后的新美联航与国航肯定会加强合作，在中美航线市场取得优势地位。
“目前相比其他国内航空公司，国航在美国航线上拥有最大的市场份额。”国航董秘黄斌告诉记者，但鉴于美联航与美大陆的合并刚刚发生，目前没有可以公布的合作细节。
不过他同时强调，现在同为星空联盟成员，国航与美联航一直在航线和航班时刻方面有正常的业务合作。
2010年1季度，国航宣布营业利润达到25.4亿元，同比增长894.2%，其中国航客运、货运业务中国际航线占比分别接近40%、80%。在世界经济复苏和我国对外贸易景气回升的背景下，国航成为国际航线复苏的最大受益者。
在中国的航空业，打造一家具有国际竞争力的航空公司已经成为共识。与此同时，中国航空业二次重组的传闻不绝于耳。
“二次重组会集中在国资委下属的三大航空集团中，每一家都有兼并和被兼并的可能。”上述国有航空集团人士称，现在各大航空公司纷纷跑马圈地，就是为了造势，以期在未来发生的并购中占据主动权。“从这个角度看，新美联航如果与国航强强联手，无疑会为国航在未来的并购中加上一个砝码。”
