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飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。虽然这个阶段在总飞行时间中只占约10%，但集中了大多数飞行安全风险。为什么要用“关键”这个词?笔者认为，这是基于风险的可能性、危险性两个维度来综合考虑的。这个阶段包含航空器最容易发生重大事故的“黑色11分钟”，即起飞爬升3分钟和进近着陆8分钟。
飞行关键阶段面临的风险
在飞行关键阶段面临的风险主要有以下几个方面：
滑行阶段。有的飞行员以为飞机只在道面上做简单的二维运动，不会出大的问题。然而，“大意失荆州”式的人为差错经常发生：一是滑错路线或者观察不周，导致飞机与障碍物相刮碰。国际航空运输协会粗略统计显示，机坪发生包括刮碰在内的不安全事件导致的直接和间接经济损失，每年约为50亿美元。二是对滑行道的宽窄评估不准，在转弯时使内侧主轮偏出道面，陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入，导致与其他飞机相撞。尽管层层设防和把关，这类相撞事故发生的概率不高，但危险程度实在太高了。
起飞阶段。这个阶段虽然时间很短，但最容易发生机械重大故障。起飞爬升，飞机要尽快获得高度、速度，迅速离开机场。发动机在起飞过程中处于大转速、大高温、大功率状态，发动机一个叶片除了接受高温、高压的考验之外，承受的力量相当于在上面挂了10多辆大卡车。当然，发动机再完美，也可能出现失效的情况。飞机在起飞时往往加注了很多燃油，尤其是远程航班，在起飞时都是大载重，滑跑距离长，爬升速度比较缓慢，飞机高度低、速度慢、飞机全重大。而此时，机组要收起落架、收襟翼，要改变飞机的状态，对操纵准确性要求高，工作负荷较大。在起飞和初始爬升阶段，除了完成正常的起飞动作之外，机组还要时刻提防发动机突然失效或者失火，尤其是执行RNP单发返场程序的高高原机场。另外，可能遭遇风切变、鸟击或无人机撞击，还可能需要绕飞避让雷暴。
爬升阶段。一是繁忙机场选错、飞错离港程序;二是误听或者错误执行管制指令;三是绕飞雷暴，误入或者不得不钻入飞行限制区、危险区甚至禁区。
下降、进近阶段。此阶段容易面临主观的、输出型的“人的因素”风险，即违规违章。一是选错、飞错进港程序。二是忘调、错调高度基准，尤其是飞场压高度基准的军民合用机场。三是低于安全高度，导致可控飞行撞地。随着新技术的推广使用，程序适用的宽度明显变窄，就像悬崖边上的羊肠小道，一脚踏空，就会有风险。
着陆阶段。这是见证飞行技术水平高低的重要时刻。若处理不好，容易出现以下问题：一是进近不稳定，导致飞机偏出、冲出跑道或者掉到跑道外。二是违规突破最低下降高度(MDA)、决断高度(DA)，导致飞机发生可控飞行撞地事故。三是飞行技术水平不高，导致飞机发生重着陆或者擦尾、擦翼尖、擦发动机。
提高应对机械故障的处理能力
与其他飞行阶段相比，处于起飞、爬升阶段的飞行特殊情况(以机械故障居多)主要呈现出以下特征：
一是突然性。正常飞行是例行的熟练技能活动，而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况，具有很强的突然性。
二是意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的，而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况，往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的，出乎机组的意料。
三是复杂性。当遇到特殊情况时，机组既要按最安全的要求控制飞机正常飞行，又要判定和处置应急情况，而且其对这些非常规的处置动作往往不熟练，做起来并非得心应手。
四是紧迫性。许多特殊情况可供处置的时间非常短。例如，对于起飞决断速度(V1)前的中断起飞，从发现、决断到行动仅有1秒多钟时间;若超过V1才开始执行中断动作，飞机冲出跑道的风险非常大。
飞行员如何提高自己应对机械故障方面特殊情况的处置能力?以下建议仅供参考：
一是对运行设备要弄清、练熟、用好。弄清飞机、发动机和驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联性，这是对飞行员的最起码要求。在此基础上，为防止使用设备时出现“错、忘、漏”动作，导致飞机系统不能正常工作或人为制造险情，要做好“想、看、动、查”(使用前要“想”好，使用时要“看”好，使用中要“动”好，使用后要“查”好)。
二是最大限度地利用好机组资源管理。当发生特殊情况或进入复杂状态时，只要飞机能在自动飞行方式下可靠运行，就应实施自动飞行(当然要有人适时监控)。
三是处置程序要具体、熟练。除个别特殊情况需要凭记忆快速处置之外，大部分特殊情况都有较为充裕的处置时间，可对照检查单条款项目进行处置。要深入了解飞机及其系统的机理、功能、结构，弄得越熟，越能果断作决断;要精心研究检查单上的所有处置条款，机组分工、动作操纵和运行数据等基础性内容越具体越好，研究越透彻，按检查单处置的准确性就越高;要充分利用全动模拟机再现各类特殊情况，熟练掌握处置要领。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：航空安全｜飞行关键阶段为什么“关键”
