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关于B-52H的换发计划不能再拖了！这个观点已是美国空军和工业界的共识。
美国空军在去年重启了B-52H的发动机更新计划，要求在2019年年中提出方案，2022年开始为前两架B-52配备新的发动机并测试，从2026至2034财年再采购74套发动机，直到把现有76架B-52的发动机全部更换。
换发之后的好处
1、延长使用寿命
波音公司称过去几十年已对B-52H的结构、航电、雷达、通信和数据链进行了多轮升级，可确保服役到2040年。
如果更新了发动机，B-52H可服役到2050年。假如能到2052年的话，那就是第一款“百年飞机”：在美国空军中充当主力100年，这可是绝无仅有的传奇。
在同等载荷条件下，单次航程可增加40%，真可谓换发之后焕发活力。
相比费油的旧发动机，新发动机在使用寿命期内，可为美国空军节省100亿美元。
这有现成的例子：将C-5B升级为C-5M“超级银河”，仅发动机一项，就可在寿命期内节省200亿美元。
最年轻的B-52H已经57岁了
1962年8月，最后一架B-52H（序列号61-040）在堪萨斯州的威奇托工厂“出生”，属虎。
之后这个从1952年开始投产，共量产了8个型号744架B-52的生产线正式关闭。
这就是那架最年轻的B-52H（序列号61-040）。
B-52H共生产了102架，从1961年4月开始交付，目前还保有76架。也就是说现有这批B-52H的年龄都差不多，最年轻的57，最大的也就58。
最年轻的发动机已经34岁了
1961年开始生产的B-52H，采用了普惠公司的TF33-P-3涡扇发动机，最大推力17100 lbf（76.06kn）。
这款发动机在当时算先进，但毕竟问世于六十年前，就算从1985年停产开始算，最年轻的发动机也已经34岁了，目前B-52H使用的发动机普遍都在40岁以上，标准的“中年油腻男”。
最近十年，TF33的大修成本涨了三倍，而且备件越来越少，美国空军估算，这款发动机的零部件最多能撑到2030年。
也就是说，再过11年B-52H就有飞不起来的危险！发动机已到了不得不换的地步。再者，越晚更换，经济价值体现的意义就越小。
既然如此重要为何现在才换？
早在1982年，波音和罗罗就联合提出了B-52的发动机更新方案，但当时的政策环境不支持，反而曾有人主张多买B-1和B-2，将B-52最多使用到2010年代就逐步淘汰，换发计划也就不了了之。
2、不是优先项目
随着“冷战”结束，国际形势发生了变化，B-2被削减了采购量，现有的B-52不得不延长使用。
之后美国空军的优先项目是C-17、F-22、C-5M和F-35；发动机的优先项目是F-15、F-16的备发计划；随着T-X教练机都在2018年敲定了，B-52才终于算排上队了！
钱总是有限的，排不上优先项目，就只能一拖再拖。
3、换发方案举棋不定
曾有一种设想：使用4台罗罗的RB211或普惠的PW2000更换现有的8台发动机，优点是4台发动机的推力比原有8台都大，而且更省油，后勤保养也更便利。
不是没用过更大的发动机。这是1967年一架B-52E拆掉了5号、6号发动机，测试C-5上使用的GE TF39。
临时测试问题不大，但要全部改装，尺寸、重量、气动外形都发生了重要变化，需要重新进风洞测试，还要修改机翼设计，增加了工程难度和改装费用，也就拖延了时间。
原则方案终于定了：
2018年，美国空军终于敲定了原则方案：即商用发动机重启计划（CERP）。
三家公司提供了四款发动机准备竞标：GE的TF34和Passport，普惠的PW815和罗罗的BR725。
很明显，放弃了4台换8台的想法，用新的1:1替换旧的。这样可利用现有的发动机短舱结构，技术风险最低。虽说新发动机的尺寸都比旧的小，重量都更轻，但毕竟不用大动干戈，这点工程难度对波音来说不算什么。
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