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调查报告的核心的发现如下：
起飞后不久，飞机左右攻角传感器读数即出现偏差，自动振杆器启动，警告飞行员飞机即将失速：“Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees; then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.”
自动飞行系统关闭后，数字飞行记录器显示在没有飞行员输入的情况下，飞机机头四次自动下压。飞行记录器也显示，飞行员反复手动试图反制机头自动下压指令：“After the autopilot disengaged, the DFDR recordedan automatic aircraft nose down (AND) trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer trim were recorded. The FDR data also indicated that thecrew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.”
飞行员完全按照狮子航空610航班失事后波音所强调的紧急操作流程行事：“The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout positionand confirmed that the manual trim operation was not working.” 特别值得一提的是，the stab trim cutout switch 按波音设计应该取消MCAS系统，但遗憾的是未能奏效。
狮子航空610失事后，美国联邦航空管理局（FAA）发布针对波音737 Max 8的适飞指令2018-23-51（Airworthiness Directive 2018-23-51），波音公司也在2018年11月6日提供给埃航新的飞行操作手册重点事项，强调飞机非指令俯冲向下姿态的控制流程:
这一文件显示，飞机的非指令性俯冲会反复发生，除非通过两个STAB TRIM CUTOUT开关予以手动解除。调查报告显示，埃航照单全收，飞行员也全面执行了FAA和波音公司所要求的紧急操作流程，包括启动STAB TRIM CUTOUT开关，却无济于事。
FAA和波音所规范的具体流程如下，包括解除飞机的自动飞行系统和自动油门系统。而埃航302飞行员完全按照这一操作规则行事：
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