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榆林，原本只是一个经济落后的陕北边陲小城，2003年由于煤炭、石油、天然气等能源价格的疯涨，让其一夜之间富得流油。如今榆林已被冠以“中国科威特”的雅号。据称，全市各类矿产潜在价值超过46万亿元，每个榆林人坐拥1300万元的地下财富。 能源造就了榆林的经济奇迹，也让这里的机场旅客吞吐量增长如同坐上了火箭，2009年上半年，榆林机场旅客吞吐量同比增长300%，全年完成旅客吞吐量63万人次，打破了3年前旅客吞吐量一直徘徊在10万人次左右的局面。 而今，榆林从一个小小的支线机场，一下子跃升至即将实现百万人次吞吐量目标的中型机场。人们不禁要问，榆林机场的神话可以复制吗？ 煤城上的民航新星 20世纪80年代，建立在沙漠之上的榆林似乎还是一个对外界封闭的城市。当时榆林市的领导为了改变经济落后的局面，还在四处推销榆林的煤炭，但收效甚微。甚至到2000年，榆林还是一个贫困到发不出工资的城市。 那时，榆林机场的日子同样不好过，据榆林机场党委书记龚华云介绍，1988年至2007年间，机场20年的时间总共才实现旅客吞吐量65万人次。在民航干了30年的榆林机场老职工曹志腾回忆道，“那时的榆林太贫穷了，没有领导会来，被称为塞外航站”。 然而，沉睡的大漠煤城终究会醒来。拥有预计煤炭储量2714亿吨的榆林，随着我国经济社会的发展，在工业发展需求的不断刺激下，榆林完成了“灰姑娘式”的蜕变，开始书写令人咋舌的财富神话。 据了解，自2002年起，榆林市连续7年GDP每年保持20%以上的增幅，增速为陕西省第一。2009年，榆林全市生产总值实现1302.31亿元，财政收入达到300亿元。而这一组数据，在2005年，分别是320亿元、23.8亿元。有人预计，到2015年榆林财政收入将突破1000亿元。榆林一位官员表示，“1000亿元是什么概念？陕西省的财政收入到2008年，才突破1000亿元。” 榆林机场总经理谢寅勤毫不掩饰当地经济对民航巨大的促进作用。“这几年榆林发展太明显了，现在有很多公商务客人，他们每年都会来榆林二三十趟。”他告诉记者，世界500强企业有7家落户榆林。如今，榆林机场的贵宾厅就有10个。“机场贵宾厅全部冠名了，一年冠名费用就有300万元。现在的贵宾厅还不够用，正打算扩建10个。”龚华云告诉记者。 这几年，榆林机场的旅客吞吐量成倍数增长。2007年，榆林机场实现旅客吞吐量10.1万人次，2008年旅客吞吐量达到23.8万人次，2009年一下子升到63.18万人次。榆林机场俨然已成为西北民航一颗冉冉升起的新星。 快马也要响鞭催 榆林机场旅客吞吐量的高增长，一方面得益于当地经济发展“这个客观条件”的带动，另一方面还是靠机场的主动作为。 作为总经理的谢寅勤一直有这样的一个观点，“如果我们主动做一些工作，也许60万的客源会变成80万的客源”。 榆林机场的高层领导在谈到机场为什么会发展这么快的原因时，不约而同地提及了新机场的启用。2008年4月10日这一天，榆林正式启用了新的榆阳机场。 与同样拥有煤炭资源，就在不远处的鄂尔多斯相比，榆林由于及时迁建了机场，2009年旅客吞吐量一下子上到60万人次的台阶。而鄂尔多斯受制于现有候机楼27万人次的设计规模，当年旅客吞吐量仅有43万人次。 新机场的启用，给了榆林机场的领导班子一个施展抱负的舞台。近年来，榆林机场抓住市场和航空公司这两个宝贵资源，实施全方位的营销策略，航空主业得到长足发展。 “2008年，新机场建成之后，航空公司对榆林机场并不看好。我们到东航、深航去谈判时，他们都认为把空中客车A320、波音737投放到榆林市场很浪费。我们就主动做调研工作，拿了很多数据给航空公司看，让他们对机场发展有信心。到航空公司开通新航线的时候，我们又帮他们主动做宣传，宣传新航线。”谢寅勤告诉记者。 如今，公司领导带队拜访政府部门、走访航空公司已是常事，而开展市场营销，向代理人、旅行社、主要大型厂矿企业主动通报航班信息，也成为机场的日常工作。据了解，榆林机场拥有西安、北京、上海、成都、深圳、广州、太原和银川等8个通航点，单日运送旅客最多时达到3067人次。 寻找更稳定的客源 资源的开发，会带来城市经济的繁荣、百姓的富裕。然而一旦资源枯竭，城市发展怎么办？这并不是杞人忧天。在中国近200座的矿业型城市中，有10%的城市的矿产资源开始枯竭，如辽宁的阜新、甘肃的白银等。这些矿产资源枯竭型城市，开始面临经济衰退、环境恶化等一系列问题。 对于很多的矿业型城市来说，“矿竭城衰”似乎是一个宿命。而对与经济高度相关的民航业来说，自然也会随当地经济的衰弱而一蹶不振。因此，矿业型城市转型亦是机会，也是必须。此理同样适用于民航。民航必须拥有更多、更稳定的客源，才能以不变应万变。 事实上，榆林机场已经开始布局。 虽然目前在榆林，公商务客源占其总客源的近60%，但他们已然开始改变。作为榆林机场的上级单位——西部机场集团在今年7月初创新地推出了一条类似于公交车的空中快线——西榆快线，每天有4家航空公司的13对航班往返穿梭于西安、榆林之间。西榆快线开通后，旅客可以预订到5折机票。 西榆快线的推出，可以让更多的普通百姓享受到航空服务，也直接影响了百姓对于出行方式的选择。机场方也坚定地认为，市场需要培育，而培育成熟的市场也会拥有更多、更稳定的客源。 一位在榆林机场工作的老员工情不自禁地说：“以前来往的旅客都是些熟悉的面孔。过去平民百姓一般很少坐飞机，现在旅客的面孔变得越来越陌生了，飞机成了榆林老百姓眼中较为普遍的出行工具。” 如今，榆林机场一派欣欣向荣。7月，正值暑期，记者在候机楼现场看到，很多旅客领着小孩出外旅游。一位李姓旅客告诉记者：“机票便宜，也方便，带小孩上西安转转，长点见识。” 在榆林机场，不爱认车的我竟然在榆林机场停车场中，见识了许多高档名车，百万元价格以上的名车不在少数。与我同行的记者纷纷感慨榆林经济的高速增长。作为国民经济的晴雨表，当地民航瞬间就感受到了当地经济的繁荣景象。 但对于众多中小机场而言，他们没有榆林这么好的福气，旅客吞吐量也不可能有如此飞速的增长。也许我们不能复制榆林机场的神话，但我们可以复制榆林机场主动作为、积极奋斗的精神。 多年前，榆林机场与众多的支线机场一样存在很多问题。榆林机场总经理谢寅勤告诉记者，之前的榆林机场跟当地政府的联系也不多，职工的思想也相当浮躁，主动跑市场根本就不可能。经过一段时间的治理，“整个领导班子拧成了一股绳，和员工也打成一片，另外和政府的走访也多了”。 在榆林这样一个资源新兴城市，经济的高速发展自然会带来旅客吞吐量的增长，但增长比例的多少，却是要靠机场的主动争取。如果没有机场重新提供的详细数据，也许东航就不会投入空中客车A320到榆林运营；如果没有机场员工的积极争取，也许东航的过夜飞机就不会落户榆林；如果没有机场的主动开展异地营销，3月1日，太原——榆林——银川航线也许就不会开通了。 因此对于支线机场而言，转变观念是第一位的，不能存在“等、靠、要”的思想。行业主管部门、地方政府，也许会在资金投入、经营补贴、航线安排等方面给予一定的倾斜和扶持，但这些终究还只是外部的因素。机场要健康发展，关键还是要依靠自身的努力。机场需要根据当地社会经济发展的特点以及自身的实际状况，转变观念，增强主动性，转换经营管理机制，努力提高管理水平。 另外，千方百计地培育、挖掘潜在市场也是异常关键的。对于机场来说，客源是基础，没有客源或者旅客很少，生存就会很困难，更谈不上发展了。因此，各机场要充分利用当地的特色产业，优势互补，通过“一条龙”服务，变竞争为联合，共同发展。据研究表明，一些支线机场目前的业务量虽然很少，但当地航空市场的潜力却很大。只要措施对路，方法得当，这些潜在的市场都可以被挖掘出来，形成实际客源。 复制不了神话，但可以复制一种精神。
能源造就了榆林的经济奇迹，也让这里的机场旅客吞吐量增长如同坐上了火箭，2009年上半年，榆林机场旅客吞吐量同比增长300%，全年完成旅客吞吐量63万人次，打破了3年前旅客吞吐量一直徘徊在10万人次左右的局面。
而今，榆林从一个小小的支线机场，一下子跃升至即将实现百万人次吞吐量目标的中型机场。人们不禁要问，榆林机场的神话可以复制吗？
煤城上的民航新星
20世纪80年代，建立在沙漠之上的榆林似乎还是一个对外界封闭的城市。当时榆林市的领导为了改变经济落后的局面，还在四处推销榆林的煤炭，但收效甚微。甚至到2000年，榆林还是一个贫困到发不出工资的城市。
那时，榆林机场的日子同样不好过，据榆林机场党委书记龚华云介绍，1988年至2007年间，机场20年的时间总共才实现旅客吞吐量65万人次。在民航干了30年的榆林机场老职工曹志腾回忆道，“那时的榆林太贫穷了，没有领导会来，被称为塞外航站”。
然而，沉睡的大漠煤城终究会醒来。拥有预计煤炭储量2714亿吨的榆林，随着我国经济社会的发展，在工业发展需求的不断刺激下，榆林完成了“灰姑娘式”的蜕变，开始书写令人咋舌的财富神话。
据了解，自2002年起，榆林市连续7年GDP每年保持20%以上的增幅，增速为陕西省第一。2009年，榆林全市生产总值实现1302.31亿元，财政收入达到300亿元。而这一组数据，在2005年，分别是320亿元、23.8亿元。有人预计，到2015年榆林财政收入将突破1000亿元。榆林一位官员表示，“1000亿元是什么概念？陕西省的财政收入到2008年，才突破1000亿元。”
榆林机场总经理谢寅勤毫不掩饰当地经济对民航巨大的促进作用。“这几年榆林发展太明显了，现在有很多公商务客人，他们每年都会来榆林二三十趟。”他告诉记者，世界500强企业有7家落户榆林。如今，榆林机场的贵宾厅就有10个。“机场贵宾厅全部冠名了，一年冠名费用就有300万元。现在的贵宾厅还不够用，正打算扩建10个。”龚华云告诉记者。
这几年，榆林机场的旅客吞吐量成倍数增长。2007年，榆林机场实现旅客吞吐量10.1万人次，2008年旅客吞吐量达到23.8万人次，2009年一下子升到63.18万人次。榆林机场俨然已成为西北民航一颗冉冉升起的新星。
快马也要响鞭催
榆林机场旅客吞吐量的高增长，一方面得益于当地经济发展“这个客观条件”的带动，另一方面还是靠机场的主动作为。
作为总经理的谢寅勤一直有这样的一个观点，“如果我们主动做一些工作，也许60万的客源会变成80万的客源”。
榆林机场的高层领导在谈到机场为什么会发展这么快的原因时，不约而同地提及了新机场的启用。2008年4月10日这一天，榆林正式启用了新的榆阳机场。
与同样拥有煤炭资源，就在不远处的鄂尔多斯相比，榆林由于及时迁建了机场，2009年旅客吞吐量一下子上到60万人次的台阶。而鄂尔多斯受制于现有候机楼27万人次的设计规模，当年旅客吞吐量仅有43万人次。
新机场的启用，给了榆林机场的领导班子一个施展抱负的舞台。近年来，榆林机场抓住市场和航空公司这两个宝贵资源，实施全方位的营销策略，航空主业得到长足发展。
“2008年，新机场建成之后，航空公司对榆林机场并不看好。我们到东航、深航去谈判时，他们都认为把空中客车A320、波音737投放到榆林市场很浪费。我们就主动做调研工作，拿了很多数据给航空公司看，让他们对机场发展有信心。到航空公司开通新航线的时候，我们又帮他们主动做宣传，宣传新航线。”谢寅勤告诉记者。
如今，公司领导带队拜访政府部门、走访航空公司已是常事，而开展市场营销，向代理人、旅行社、主要大型厂矿企业主动通报航班信息，也成为机场的日常工作。据了解，榆林机场拥有西安、北京、上海、成都、深圳、广州、太原和银川等8个通航点，单日运送旅客最多时达到3067人次。
寻找更稳定的客源
资源的开发，会带来城市经济的繁荣、百姓的富裕。然而一旦资源枯竭，城市发展怎么办？这并不是杞人忧天。在中国近200座的矿业型城市中，有10%的城市的矿产资源开始枯竭，如辽宁的阜新、甘肃的白银等。这些矿产资源枯竭型城市，开始面临经济衰退、环境恶化等一系列问题。
对于很多的矿业型城市来说，“矿竭城衰”似乎是一个宿命。而对与经济高度相关的民航业来说，自然也会随当地经济的衰弱而一蹶不振。因此，矿业型城市转型亦是机会，也是必须。此理同样适用于民航。民航必须拥有更多、更稳定的客源，才能以不变应万变。
事实上，榆林机场已经开始布局。
虽然目前在榆林，公商务客源占其总客源的近60%，但他们已然开始改变。作为榆林机场的上级单位——西部机场集团在今年7月初创新地推出了一条类似于公交车的空中快线——西榆快线，每天有4家航空公司的13对航班往返穿梭于西安、榆林之间。西榆快线开通后，旅客可以预订到5折机票。
西榆快线的推出，可以让更多的普通百姓享受到航空服务，也直接影响了百姓对于出行方式的选择。机场方也坚定地认为，市场需要培育，而培育成熟的市场也会拥有更多、更稳定的客源。
一位在榆林机场工作的老员工情不自禁地说：“以前来往的旅客都是些熟悉的面孔。过去平民百姓一般很少坐飞机，现在旅客的面孔变得越来越陌生了，飞机成了榆林老百姓眼中较为普遍的出行工具。”
如今，榆林机场一派欣欣向荣。7月，正值暑期，记者在候机楼现场看到，很多旅客领着小孩出外旅游。一位李姓旅客告诉记者：“机票便宜，也方便，带小孩上西安转转，长点见识。”
在榆林机场，不爱认车的我竟然在榆林机场停车场中，见识了许多高档名车，百万元价格以上的名车不在少数。与我同行的记者纷纷感慨榆林经济的高速增长。作为国民经济的晴雨表，当地民航瞬间就感受到了当地经济的繁荣景象。
但对于众多中小机场而言，他们没有榆林这么好的福气，旅客吞吐量也不可能有如此飞速的增长。也许我们不能复制榆林机场的神话，但我们可以复制榆林机场主动作为、积极奋斗的精神。
多年前，榆林机场与众多的支线机场一样存在很多问题。榆林机场总经理谢寅勤告诉记者，之前的榆林机场跟当地政府的联系也不多，职工的思想也相当浮躁，主动跑市场根本就不可能。经过一段时间的治理，“整个领导班子拧成了一股绳，和员工也打成一片，另外和政府的走访也多了”。
在榆林这样一个资源新兴城市，经济的高速发展自然会带来旅客吞吐量的增长，但增长比例的多少，却是要靠机场的主动争取。如果没有机场重新提供的详细数据，也许东航就不会投入空中客车A320到榆林运营；如果没有机场员工的积极争取，也许东航的过夜飞机就不会落户榆林；如果没有机场的主动开展异地营销，3月1日，太原——榆林——银川航线也许就不会开通了。
因此对于支线机场而言，转变观念是第一位的，不能存在“等、靠、要”的思想。行业主管部门、地方政府，也许会在资金投入、经营补贴、航线安排等方面给予一定的倾斜和扶持，但这些终究还只是外部的因素。机场要健康发展，关键还是要依靠自身的努力。机场需要根据当地社会经济发展的特点以及自身的实际状况，转变观念，增强主动性，转换经营管理机制，努力提高管理水平。
另外，千方百计地培育、挖掘潜在市场也是异常关键的。对于机场来说，客源是基础，没有客源或者旅客很少，生存就会很困难，更谈不上发展了。因此，各机场要充分利用当地的特色产业，优势互补，通过“一条龙”服务，变竞争为联合，共同发展。据研究表明，一些支线机场目前的业务量虽然很少，但当地航空市场的潜力却很大。只要措施对路，方法得当，这些潜在的市场都可以被挖掘出来，形成实际客源。
复制不了神话，但可以复制一种精神。
