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据福布斯报道，在瑞安航空首席执行官Michael O’Leary预测，今年冬天将有更多欧洲航司陷入困境之前，不少“玩家”已经迫不及待地“下注了”。
回想一下，在过去的13个月里，至少有6家欧洲航司破产，其中包括柏林航空，英国君主航空，欧洲廉航Primera Air与深蓝航空（CobaltAir）。
与此同时，运营长途航线的挪威航空已经公开表示，希望获得新的合作伙伴；冰岛的Wow航空在本周宣布，将减少其跨大西洋航班服务。对于一家只运营跨大西洋航线的公司来说，这似乎有着更深层次的意味。
在“谁会失败”的游戏里，人们很容易只关注钱的问题：谁没有足够的现金，谁最容易受到油价上涨的影响，谁面临着劳工问题？这场游戏可不像扔骰子那么简单。就像欧洲其它会引起关注的事情一样，各国航空公司能否健康发展，还需要考察地理和历史上的因素。
究其核心，一家大型航司的运营是建立在中转枢纽机场上的。传统航司会在这些机场里安排大量用于转机的航班——一般是通过短途和区域性中转为长途航班供客。这种情况在欧洲屡见不鲜，大多数欧洲国家都有自己的航司，它们会建立另外一个中转枢纽。
千禧年后的五年里，航司的合并，使得美国也出现了一些变化。在辛辛那提、克利夫兰、印第安纳波利斯、堪萨斯城、孟菲斯、密尔沃基、匹兹堡、圣胡安和圣路易斯，传统航空公司一个接一个地削减了航班。从2000年到2010年，这些前枢纽机场的日航班量下降了46%。例如，之前在孟菲斯的转机航班，现在可能会变成在附近的亚特兰大，使用更大的飞机，因为这两个城市不再属于相互竞争的航司。
现如今，美国大约有20个主要的枢纽机场；相比之下，欧洲大约有近30个枢纽机场。值得一提的是，这些欧洲枢纽机场周围的人口更少。美国现存的枢纽机场都位于平均人口为550万的城市，而这一数字在欧洲是240万，如果不包括巴黎和伦敦，就是180万。
在规模较小的城市里运营转机枢纽机场比较困难的原因是，较小城市对枢纽机场产生的需求更少，更多的航班需要有中转乘客。即使在本土交通不是很发达的城市有可能运营一个枢纽机场，但要成功却很难。阿拉伯海湾的一些航司就面临着这样的挑战。
通过观察美国枢纽机场的整合以及美国航司在随后多年的盈利能力，可以预见欧洲航线网络结构的一些变化，尤其是那些在地理位置上不适合转机的较小城市。
在互联网出现之前，北欧人很难找到并且预订散布在西班牙和希腊海岸的独立小旅馆。而欧洲的许多休闲旅游项目都是通过旅行社销售，旅行社把这些服务和包机航司连接在一起。1992年，当《单一欧洲法》适用到航空领域时，Condor，途易以及君主航空这些运营假日航线的航司总共拥有近350架飞机。
欧洲放松管制的时机与电子商务的兴起几乎完全吻合，它打开了直接向消费者销售机票的大门。低成本航司的蓬勃发展，为休闲旅游市场带来了巨大的商机。作为回应，欧洲大型包机航司——包括君主航空和柏林航空的前身——都试图转型为具有竞争力的低成本航司。
然而，事实证明从包机航司到低成本航司的转变是艰难的。欧洲许多历史悠久的包机公司要么合并，要么关闭，亦或是两者兼而有之，这让欧洲航司陷入了困境。
与此同时，它们试图效仿的低成本航司也在向前发展。随着包机航司逐渐停止提供服务，低成本航司迅速接管了它们的航线和运力。例如，在柏林航空破产之后，柏林从一年前的第六位一跃成为易捷航空的第二大基地；Wizz航空目前在匈牙利的运力已经超过了Malév；瑞安已经超过了意大利航空和Airone，在意大利占据一席之地。
如今，低成本航司运营着欧洲内部40%以上的航班，给传统的枢纽机场带来了额外的压力。专注于点对点模式的低成本航司，获得了传统航司的部分市场份额，使得它们在小型枢纽机场更难部署飞机。因此，传统航司在小型枢纽机场的运营越来越难以维持。
美国过去有许多小型航司设在二线机场：中西部捷运在密尔沃基（人口：60万）运营着一个转机枢纽；环球航空在圣路易斯（人口：30万）运营着一个转机枢纽；Comair在辛辛那提（人口：30万）运营着一个转机枢纽，然而这些都被低成本航司飞往海滩和飞往其它枢纽机场的定期航班所取代。
当然，欧洲与美国还是不同的，它有多个中等密度的城市和地区，相距不远并且有一些独特的旅行模式。然而数字的力量是不容忽视的，因此如果你想要预测下一家陷入困境的航司，不妨看看它的航线网络：附近是否存在功能更为强大的中转点？通过更简单的点对点模式，即能更合理地服务乘客，但航空公司今天却还在提供中转服务，是否有这种情况存在？
与此同时，请记住，航空公司的名字可能会在未来几年发生变化或消失，但欧洲乘客的需求和相关市场机遇将会持续存在。
