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日媒4日报道，日本成田国际机场将于4月8日正式启用第三航站楼，据了解，第三航站楼专门面向LCC廉价航空公司(以下简称LCC)使用，这也是成田机场时隔22年零4个月投建运营的新航站楼。随着更加靠近东京都心的羽田机场扩增国际航线，加上亚洲各主要机场的竞争力加剧，成田机场可谓内忧外患，优势已经不再明显，因此成田机场希望通过扩充LCC的方式提升客流量。
实际上，成田机场第三航站楼的建造非常简朴，比如天花板没有吊顶，各种管道、支架全部裸露在外，并且没有配备登机桥，只配备有可伸缩式搭乘通道，总之，该航站楼投建成本相对较低，另一方面，航站楼内也有不少可圈可点之处，由于LCC航班多为早晨起飞，为了方便乘客过夜，航站楼内设置了100个以上的沙发椅，另外还设置了日本国内机场最大规模的用餐处，最多可容纳450人。
据了解，成田机场第三航站楼的建设费用约为150亿日元(约人民币7.8亿元)，与第一、二航站楼相比，平均每平方米的建设成本削减了4成，因此，各入驻航空公司需要承担的设施使用费也比前两个航站楼减少了一半左右，另外，乘客需要支付的设施使用费也大幅减少。目前共有14家LCC入驻成田机场，其中捷星日本、香草航空、春秋航空日本等5家LCC已经迁移至第三航站楼。
不过由于最近的铁路车站位于第二航站楼，因此乘客还需要通过步行或者乘坐直通巴士的方式去往第三航站楼。
关于成田机场极力推进LCC的原因，主要在于日本国内外机场的竞争力加剧，比如原本主打日本国内航线的羽田机场从去年开始扩充了欧洲、东南亚等国际航线，使得部分航空公司脱离成田机场，并转向羽田机场。
该现象也可以通过数据反映得出，根究日本国土交通省东京航空局汇总的2014年航空数据显示，羽田机场自去年3月扩充国际航线后，国际航线旅客数同比增加32.8%，达1,059万3,059人次，与此相对，成田机场的国际航线旅客数同比减少2.6%，为2,693万2,949人次。可以说，原本“羽田主打国内线、成田主打国际线”的局面已经被打破，羽田机场在扩增国际航线的同时，成田机场也在通过扩充LCC的方式强化国内航线。
据悉，日本国土交通省计划在2020年东京奥运会之前将成田以及羽田机场的年均起降航班次数扩增至4万次，为了应对东京奥运会之后的航空需求量，该省还计划分别对成田以及羽田机场扩增一条起降跑道，届时首都圈两大机场的隔阂也可能大幅降低。
与亚洲其他国家地区的主要机场相比，日本国内机场的国际竞争力依然处于下风。数据显示， 2011年度成田以及羽田机场的国际航线旅客数总数已经被韩国仁川机场以及泰国曼谷机场赶超，并且在包括香港机场、新加坡樟宜机场在内的亚洲主要机场中排名垫底，而且截止最新统计数据的2013年，该排名状况一直没有发生变化。
而对于LCC今后的发展前景，成田机场运营公司成田国际机场株式会社(NAA)社长夏目诚表示：“LCC将与全日空、日本航空等全套服务型航空公司一样，成为成田机场的核心支柱之一。”2012年作为日本LCC元年，自运营以来受到了大量年轻人群以及女性的支持，成田机场的LCC份额也是逐年递增，比如2013年冬季所占份额为11.5%，2015年夏季已经上升至24.1%。
目前成田机场第三航站楼还有较大的空余空间，NAA为了吸引国内外LCC入驻，也出台了不少优惠措施，比如针对新成立的LCC，在满足条件的情况下最大限度可免收1年的起降费，另外还会援助包含LCC在内的航空公司扩增航空路线等等。
另一方面，成田机场第三航站楼也存在弊端，由于成田机场航线存在噪音干扰问题，因此原则上禁止夜间11点至次日早晨6点期间起降航班。而LCC最大的优势就在于票价便宜，但是为了降低运营成本，必须提高往返飞行量，而成田机场的起降限制则不利于LCC的运营。
统计显示，目前日本国内的LCC市场份额仅为7%左右，而欧美国家的国际航线以及国内航线LCC总计市场份额则达到了30%至40%，因此，日本的LCC市场还有较大的发展空间，成田机场作为日本国内LCC市场的开拓先行者，能否取得成功，目前正面临着最紧要的关头。
