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A380飞机，是航空公司的救星还是梦魇？ 对于中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）来说，这个问题尚是一个未知数。2011年底前，南航将成为第一家运营A380飞机的中国航空公司，而在未来将有5架A380加盟南航。然而要想驾驭这架载客500人的巨无霸，并不是一件容易的事情。 回顾世界上的顶级航空公司，无论是以高端著称的阿联酋航空公司（Emirates Airlines），还是老牌德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG），乃至亚太地区的大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd），都迫不及待地引入了A380机队，以提升自己的品牌形象和运载能力。 但截至目前，南航仅仅公布了A380的客舱布局，并初步确定执飞广州-北京的国内航线。对于下一步的国际航线投放，南航似乎还在巴黎与纽约两个选择中徘徊。迎接A380，南航准备好了吗？ “大材小用”的A380 近日，南航出动了一个特殊的小组——A380车间工作筹备小组，专门赶赴北京首都机场T3航站楼，现场观摩阿联酋航空公司对于A380的进港维护流程。 对于南航公司来说，A380的运营已经迫在眉睫。尽管因为空客方面的原因，A380的交付出现了数次延误，但2011年底前，中国航空公司自己的首架A380将正式交付给南航运营。目前，南航高管的手机铃声已经换成了A380的广告：“欢迎您选乘拥有世界上最大客机A380的南航。” “A380飞机作为南航的新机型，是南航品牌战略的一部分，能否成功营运，对今后南航是否成为亚洲最大、顾客首选的航空公司至关重要。”南航一名要求匿名的人士如此解读A380对于南航的重大意义。 然而，南航对于A380的筹备工作尚需要完善。在7月底，南航刚刚公布了A380的客舱布局，并初步选定执飞“广州-北京”航线。但对于下一步国际航线的投入，南航方面尚无定论。 南航党委工作部的人士告诉《中国经营报》记者：“（A380）细节我们确定后，会于近期统一公布。” 业内人士认为，对于航程达到15000公里的A380来说，南航用它来执飞国内航线，显然是“大材小用”了。 不过上述南航人士指出，南航之所以首先将A380投入国内航线，是因为没有备份运力，一架A380无法单独执飞国际航线。“等到第二架A380交付后，南航会适时投入到国际航线中，以提升南航的品牌影响力。”他告诉记者，目前巴黎和纽约两个城市是南航的首选。 “A380的定位非常明确，即连接各大航空枢纽。”美国航空业的资深人士JOHN指出，纵观世界上订购A380客机的航空公司，多数没有自己的国内腹地市场。比如阿联酋、新加坡、韩国等航空公司，完全依赖于A380执飞国际航线，它们的基地枢纽同时也是享誉世界的国际航空枢纽。 而在JOHN看来，南航在这方面似乎具有天生的短板——其广州市场不但无法与北京市场相媲美，过于靠近香港机场，也让它在发展中倍感压力。 此外，因为体积过于庞大，目前A380在中国只有北京和上海互为备降机场，这意味着航空公司必须为A380储备足够的燃油，无形中增加了成本。 三道门槛待逾越 业内人士认为，要想驾驭A380这个巨无霸，南航尚需有三道门槛需要逾越。 首先，是A380的保障问题。“作为世界上最庞大的客机，机场必须为A380的起降进行改造。”机场专家朱文川博士告诉记者，以北京首都国际机场（简称“首都机场”）为例，不但要对跑道和滑行道进行加长加宽，还要提高道面强度，并且更换双层廊桥以服务A380。 目前，所有外资航空公司的A380都在T3航站楼进行起降，A380的跑道就处于T3航站楼的最东边。但众所周知，南航在北京首都机场的T2航站楼运行，这其中的地理差距，为南航平添了许多烦恼。 南航要想在首都机场运营A380，都将面临或者使用远机位和摆渡车，或者进行长距离滑行的问题。但显然，无论是哪一种方式，对于A380的客人来说都会大大削弱他的乘坐体验。 南航面临的第二个问题在于管理。如何巧妙地将500人的座位销售一空？这对于航空公司而言，是销售网络和管理水平的双重考验。 阿联酋航空北京营运经理李旬告诉记者，目前阿航A380的平均上座率达到了80%。“阿航是一家非常适合运营A380的公司，因为我们的网络覆盖六大洲的111个目的地，总部迪拜位于世界中心，而且阿航已经建立健全强大的销售和推广网络，以保证我们不断吸引客源。” 在拥有2架A380以后，南航势必要将其投入到国际航线的运营中。遗憾的是，全球销售网络尚是南航的短板。 南航面临的第三大问题，在于品牌定位。日前南航公布的A380客舱布局显示，其拥有8个头等舱位、70个公务舱位和428个经济舱位。 这与大韩航空的定位恰恰相反——素以服务著称的大韩航空在A380的二层全层配备了94个商务舱位，此外，它还拥有12个头等舱位及301个经济舱位。而阿联酋的A380头等舱甚至可以享受私人浴室，票价在人民币7万元以上。 一般而言，两舱的平均票价是经济舱的5倍以上，航班能否盈利取决于高端旅客的贡献。而南航的客舱布局并没有向高端旅客特别倾斜，这势必对其销售策略和市场定位造成影响。 两极论的结果 据悉，当年签订了A380购机合同时，南航内部也曾经分成两派意见。一派认为A380对航空公司的销售和管理能力提出了很高的要求，南航未必能够驾驭这个巨无霸；另一派则认为，这是南航在国际战略上“翻身”的一次机遇。 “现在，我们对于A380持有更加乐观的态度。”上述南航内部人士称，南航只有“背水一战”。 尽管南航拥有420架机队规模，占据着所有航空公司龙头老大的地位，但南航的国际网络一直是它的心病。记者获悉的一组数据显示，2011年1-6月，南航、国航、东航的国际航线运距分别为3221公里、5301公里和3611公里。显然，在三大航空集团的座次中，南航的国际业务居于末位。南航董事长司献民表示，南航准备将国际航线的比例提高3%。 “要想做大国际业务，南航需要在欧美等传统航线上加大力量。A380的加入恰好可以帮助我们打造这样一个翻身机会。”上述南航人士称。 根据他的预测，南航很有可能将其执飞北京-巴黎航线。因为巴黎是法国航空的总部，而法国航空与南航同属于天合联盟，在机场服务、航班衔接上更为便利。 A380的意义不仅仅为航空公司贡献利润，更是提升航空公司国际形象的最佳注脚。那么A380的加盟，将会助力南航发展国际网络，还是会将南航拖入亏损的泥潭？——答案就掌握在南航自己手中。
对于中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）来说，这个问题尚是一个未知数。2011年底前，南航将成为第一家运营A380飞机的中国航空公司，而在未来将有5架A380加盟南航。然而要想驾驭这架载客500人的巨无霸，并不是一件容易的事情。
回顾世界上的顶级航空公司，无论是以高端著称的阿联酋航空公司（Emirates Airlines），还是老牌德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG），乃至亚太地区的大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd），都迫不及待地引入了A380机队，以提升自己的品牌形象和运载能力。
但截至目前，南航仅仅公布了A380的客舱布局，并初步确定执飞广州-北京的国内航线。对于下一步的国际航线投放，南航似乎还在巴黎与纽约两个选择中徘徊。迎接A380，南航准备好了吗？
“大材小用”的A380
近日，南航出动了一个特殊的小组——A380车间工作筹备小组，专门赶赴北京首都机场T3航站楼，现场观摩阿联酋航空公司对于A380的进港维护流程。
对于南航公司来说，A380的运营已经迫在眉睫。尽管因为空客方面的原因，A380的交付出现了数次延误，但2011年底前，中国航空公司自己的首架A380将正式交付给南航运营。目前，南航高管的手机铃声已经换成了A380的广告：“欢迎您选乘拥有世界上最大客机A380的南航。”
“A380飞机作为南航的新机型，是南航品牌战略的一部分，能否成功营运，对今后南航是否成为亚洲最大、顾客首选的航空公司至关重要。”南航一名要求匿名的人士如此解读A380对于南航的重大意义。
然而，南航对于A380的筹备工作尚需要完善。在7月底，南航刚刚公布了A380的客舱布局，并初步选定执飞“广州-北京”航线。但对于下一步国际航线的投入，南航方面尚无定论。
南航党委工作部的人士告诉《中国经营报》记者：“（A380）细节我们确定后，会于近期统一公布。”
业内人士认为，对于航程达到15000公里的A380来说，南航用它来执飞国内航线，显然是“大材小用”了。
不过上述南航人士指出，南航之所以首先将A380投入国内航线，是因为没有备份运力，一架A380无法单独执飞国际航线。“等到第二架A380交付后，南航会适时投入到国际航线中，以提升南航的品牌影响力。”他告诉记者，目前巴黎和纽约两个城市是南航的首选。
“A380的定位非常明确，即连接各大航空枢纽。”美国航空业的资深人士JOHN指出，纵观世界上订购A380客机的航空公司，多数没有自己的国内腹地市场。比如阿联酋、新加坡、韩国等航空公司，完全依赖于A380执飞国际航线，它们的基地枢纽同时也是享誉世界的国际航空枢纽。
而在JOHN看来，南航在这方面似乎具有天生的短板——其广州市场不但无法与北京市场相媲美，过于靠近香港机场，也让它在发展中倍感压力。
此外，因为体积过于庞大，目前A380在中国只有北京和上海互为备降机场，这意味着航空公司必须为A380储备足够的燃油，无形中增加了成本。
三道门槛待逾越
业内人士认为，要想驾驭A380这个巨无霸，南航尚需有三道门槛需要逾越。
首先，是A380的保障问题。“作为世界上最庞大的客机，机场必须为A380的起降进行改造。”机场专家朱文川博士告诉记者，以北京首都国际机场（简称“首都机场”）为例，不但要对跑道和滑行道进行加长加宽，还要提高道面强度，并且更换双层廊桥以服务A380。
目前，所有外资航空公司的A380都在T3航站楼进行起降，A380的跑道就处于T3航站楼的最东边。但众所周知，南航在北京首都机场的T2航站楼运行，这其中的地理差距，为南航平添了许多烦恼。
南航要想在首都机场运营A380，都将面临或者使用远机位和摆渡车，或者进行长距离滑行的问题。但显然，无论是哪一种方式，对于A380的客人来说都会大大削弱他的乘坐体验。
南航面临的第二个问题在于管理。如何巧妙地将500人的座位销售一空？这对于航空公司而言，是销售网络和管理水平的双重考验。
阿联酋航空北京营运经理李旬告诉记者，目前阿航A380的平均上座率达到了80%。“阿航是一家非常适合运营A380的公司，因为我们的网络覆盖六大洲的111个目的地，总部迪拜位于世界中心，而且阿航已经建立健全强大的销售和推广网络，以保证我们不断吸引客源。”
在拥有2架A380以后，南航势必要将其投入到国际航线的运营中。遗憾的是，全球销售网络尚是南航的短板。
南航面临的第三大问题，在于品牌定位。日前南航公布的A380客舱布局显示，其拥有8个头等舱位、70个公务舱位和428个经济舱位。
这与大韩航空的定位恰恰相反——素以服务著称的大韩航空在A380的二层全层配备了94个商务舱位，此外，它还拥有12个头等舱位及301个经济舱位。而阿联酋的A380头等舱甚至可以享受私人浴室，票价在人民币7万元以上。
一般而言，两舱的平均票价是经济舱的5倍以上，航班能否盈利取决于高端旅客的贡献。而南航的客舱布局并没有向高端旅客特别倾斜，这势必对其销售策略和市场定位造成影响。
据悉，当年签订了A380购机合同时，南航内部也曾经分成两派意见。一派认为A380对航空公司的销售和管理能力提出了很高的要求，南航未必能够驾驭这个巨无霸；另一派则认为，这是南航在国际战略上“翻身”的一次机遇。
“现在，我们对于A380持有更加乐观的态度。”上述南航内部人士称，南航只有“背水一战”。
尽管南航拥有420架机队规模，占据着所有航空公司龙头老大的地位，但南航的国际网络一直是它的心病。记者获悉的一组数据显示，2011年1-6月，南航、国航、东航的国际航线运距分别为3221公里、5301公里和3611公里。显然，在三大航空集团的座次中，南航的国际业务居于末位。南航董事长司献民表示，南航准备将国际航线的比例提高3%。
“要想做大国际业务，南航需要在欧美等传统航线上加大力量。A380的加入恰好可以帮助我们打造这样一个翻身机会。”上述南航人士称。
根据他的预测，南航很有可能将其执飞北京-巴黎航线。因为巴黎是法国航空的总部，而法国航空与南航同属于天合联盟，在机场服务、航班衔接上更为便利。
A380的意义不仅仅为航空公司贡献利润，更是提升航空公司国际形象的最佳注脚。那么A380的加盟，将会助力南航发展国际网络，还是会将南航拖入亏损的泥潭？——答案就掌握在南航自己手中。
