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核心提示：分析表示，东航上航合并，令东航基本面“实现了从‘岌岌可危’到‘底气十足’的改善。”随着新东航的诞生，其资源整合将更为有力。但新东航并非一片坦途。 经历了“东新恋”被否、资不抵债被ST、高层更迭等诸多波折之后，ST东航（600115.SH）命运迎来转机。 ST东航以换股方式，吸收合并*ST上航（600591.SH）所新增的14.06亿股无限售流通股，于2月2日上市流通。上述换股的工作，已经于1月28日完成。 以*ST上航停牌前的股价计算，换成ST东航，其股东目前尚有11.4%的套利空间。 而市场更为看好的，则是新东航的前景。 “市场对东航掌握的地理位置和资源向来很看好，但对公司的经营管理水平并不是很认可，这次重组或许是一个新的契机。”北京一家券商的研究员向记者表示。 但ST东航2月2日是否会重蹈河北钢铁（000709.SZ）复牌后跌跌不休的情形，仍有待市场检验。 套利空间 根据吸收合并方案，*ST上航与ST东航的换股比例为1:1.3，即每1股上航股份可换取1.3股东航股份，此外还提供现金选择权：ST东航异议股东可以5.28元/股受让东航股份，*ST上航异议股东可以5.50元/股的价格受让上航股份。 但目前两公司的股价都远远大于现金选择权的价格。相比之下，套利空间仍旧存在。 以*ST上航与ST东航的换股比例1:1.3，以及ST东航2月1日6.31元的收盘价计算，如果投资者在1月11日*ST上航停牌前买入，以当时*ST上航的收盘价7.27元计算，其股东持有ST东航的成本为5.59元，较ST东航的收盘价低11.4%，将坐享其中的套利空间。 停牌前的1月7日，*ST上航曾创下2009年以来的历史新高7.61元，亦体现了市场对套利空间的追逐。 但此前河北钢铁复牌后的惨烈行情，亦令市场心有余悸。 1月25日，唐钢股份吸收合并邯郸钢铁和承德钒钛完成，公司更名为河北钢铁并于当天上市。但却遭遇市场当头棒喝，全天深跌12.41%。此后仍未见起色，6个交易日内该股跌幅高达22.29%。 市场对新东航的疑虑，亦从基金公司的持仓情况可以看出。 2009年2季度，鹏华系两只基金鹏华动力和鹏华优质治理分别持有ST东航1500万股和1262.54万股，分列第四和第五大流通股股东。3季度，两只基金都大举减仓，鹏华动力减持超过1000万股，而鹏华优质治理更是退出了ST东航前十大流通股股东之列。 而从基金公司披露出来的四季报来看，ST东航与*ST上航，均未出现在基金前十大重仓股之列。 新东航起航 但新东航已然启程。 东兴证券研究员张勋表示，东上合并，令东航基本面“实现了从‘岌岌可危’到‘底气十足’的改善”。 仅以2009年中期的数据计算，新东航机队规模将从243架增至310架，仅次于南航，跃升国内第二。 而两家公司分食上海市场的格局也将转变。经过此次重组，新公司在上海航空市场的客运市场份额从2009年中期的31.1%提升至46.6%，货运市场份额从17.6%提升至26.6%。 “之前两家公司在上海竞争激烈，甚至飞北京这么短的距离，都要使用飞国际航线的大飞机，造成了成本居高不下。”前上航人士向记者表示。 而随着新东航的诞生，其资源整合将更为有力。 张勋表示，从东航对上航资源的整合来看，实行的是对上航航空资源的统一整体整合，由东方航空根据企业运营统一调配。 “这种整合方式，规避了东航历史一度出现的区域利益与集团利益冲突导致的资源内耗问题，也更有利于东航打造上海枢纽。” 刘绍勇与马叙伦的搭档，亦为新东航开启新空间。 二人分别来自南航和国航，刘绍勇长于公司治理，且在资本市场颇有作为；而马叙伦则在公司成本控制和财务上更为得心应手，“刘马配”颇能相互呼应。 但新东航并非坦途。 1月18日，ST东航曾发布业绩预告，称2009年业绩将扭亏为盈。此前，金融危机寒潮之下，ST东航2008年巨亏138.28亿元，每股收益亏损2.86元。 但扭亏很大程度上拜燃油套保合约公允价值的转回所赐，以2009年半年报披露的数据，ST东航公允价值变动净收益约为人民币28.14亿元，其中航油套期保值期权合约产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元。 即便扭亏，摘掉ST的帽子也难以在2010年一蹴而就。 根据交易所的规定，只有扣除非经常性损益后的净利润为正后，东方航空才能够取消目前的ST状况。 东兴证券在其报告中表示，“2010年公司摘帽可能性较小，2011年将是摘帽的关键年份，也是公司被ST的第二年，由此，可以预期公司2011年盈利具有保障。”
经历了“东新恋”被否、资不抵债被ST、高层更迭等诸多波折之后，ST东航（600115.SH）命运迎来转机。
ST东航以换股方式，吸收合并*ST上航（600591.SH）所新增的14.06亿股无限售流通股，于2月2日上市流通。上述换股的工作，已经于1月28日完成。
以*ST上航停牌前的股价计算，换成ST东航，其股东目前尚有11.4%的套利空间。
而市场更为看好的，则是新东航的前景。
“市场对东航掌握的地理位置和资源向来很看好，但对公司的经营管理水平并不是很认可，这次重组或许是一个新的契机。”北京一家券商的研究员向记者表示。
但ST东航2月2日是否会重蹈河北钢铁（000709.SZ）复牌后跌跌不休的情形，仍有待市场检验。
根据吸收合并方案，*ST上航与ST东航的换股比例为1:1.3，即每1股上航股份可换取1.3股东航股份，此外还提供现金选择权：ST东航异议股东可以5.28元/股受让东航股份，*ST上航异议股东可以5.50元/股的价格受让上航股份。
但目前两公司的股价都远远大于现金选择权的价格。相比之下，套利空间仍旧存在。
以*ST上航与ST东航的换股比例1:1.3，以及ST东航2月1日6.31元的收盘价计算，如果投资者在1月11日*ST上航停牌前买入，以当时*ST上航的收盘价7.27元计算，其股东持有ST东航的成本为5.59元，较ST东航的收盘价低11.4%，将坐享其中的套利空间。
停牌前的1月7日，*ST上航曾创下2009年以来的历史新高7.61元，亦体现了市场对套利空间的追逐。
但此前河北钢铁复牌后的惨烈行情，亦令市场心有余悸。
1月25日，唐钢股份吸收合并邯郸钢铁和承德钒钛完成，公司更名为河北钢铁并于当天上市。但却遭遇市场当头棒喝，全天深跌12.41%。此后仍未见起色，6个交易日内该股跌幅高达22.29%。
市场对新东航的疑虑，亦从基金公司的持仓情况可以看出。
2009年2季度，鹏华系两只基金鹏华动力和鹏华优质治理分别持有ST东航1500万股和1262.54万股，分列第四和第五大流通股股东。3季度，两只基金都大举减仓，鹏华动力减持超过1000万股，而鹏华优质治理更是退出了ST东航前十大流通股股东之列。
而从基金公司披露出来的四季报来看，ST东航与*ST上航，均未出现在基金前十大重仓股之列。
但新东航已然启程。
东兴证券研究员张勋表示，东上合并，令东航基本面“实现了从‘岌岌可危’到‘底气十足’的改善”。
仅以2009年中期的数据计算，新东航机队规模将从243架增至310架，仅次于南航，跃升国内第二。
而两家公司分食上海市场的格局也将转变。经过此次重组，新公司在上海航空市场的客运市场份额从2009年中期的31.1%提升至46.6%，货运市场份额从17.6%提升至26.6%。
“之前两家公司在上海竞争激烈，甚至飞北京这么短的距离，都要使用飞国际航线的大飞机，造成了成本居高不下。”前上航人士向记者表示。
而随着新东航的诞生，其资源整合将更为有力。
张勋表示，从东航对上航资源的整合来看，实行的是对上航航空资源的统一整体整合，由东方航空根据企业运营统一调配。
“这种整合方式，规避了东航历史一度出现的区域利益与集团利益冲突导致的资源内耗问题，也更有利于东航打造上海枢纽。”
刘绍勇与马叙伦的搭档，亦为新东航开启新空间。
二人分别来自南航和国航，刘绍勇长于公司治理，且在资本市场颇有作为；而马叙伦则在公司成本控制和财务上更为得心应手，“刘马配”颇能相互呼应。
但新东航并非坦途。
1月18日，ST东航曾发布业绩预告，称2009年业绩将扭亏为盈。此前，金融危机寒潮之下，ST东航2008年巨亏138.28亿元，每股收益亏损2.86元。
但扭亏很大程度上拜燃油套保合约公允价值的转回所赐，以2009年半年报披露的数据，ST东航公允价值变动净收益约为人民币28.14亿元，其中航油套期保值期权合约产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元。
即便扭亏，摘掉ST的帽子也难以在2010年一蹴而就。
根据交易所的规定，只有扣除非经常性损益后的净利润为正后，东方航空才能够取消目前的ST状况。
东兴证券在其报告中表示，“2010年公司摘帽可能性较小，2011年将是摘帽的关键年份，也是公司被ST的第二年，由此，可以预期公司2011年盈利具有保障。”
