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核心提示：英国《飞行国际》杂志就认为，C-919没那么容易获得中国市场以外的国际订单。一来，西方供应商为了在这款飞机上获利，最后可能被迫转让技术；二来，为应对新的竞争者，波音公司正准备研制新一代的窄体客机，以巩固其目前的市场份额。 资料图：2010年11月15日，国产C919大型客机展示样机在珠海航展现场亮相。 资料图：俄罗斯MC-21飞机模型 C-919的发展瞄准波音和空客，但形成全球品牌还差得很远 闪光灯闪个不停，推介材料供不应求……，在3月8日于香港开幕的亚洲国际航空展览会上，中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)的大型展位分外抢眼，来自国内外的记者一拨接一拨地在展位前拍照采访。他们的关注全部聚焦于一架特殊的飞机模型——中国首个拥有自主知识产权的大型客机C-919。 “十一五”期间完成初步设计，“十二五”期间将正式下线，C-919的诞生用了六七年的时间，圆了几代中国人对于大飞机的梦想。不仅中国人为之振奋，国外舆论也为之侧目。 C-919的综合竞争力 所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。中国的大飞机研制从上世纪70年代就开始了，由于盲目求快的心理以及研发模式的不成熟，曾遭遇过两次失败。但也正是有了之前的挫折和经验积累，才使得C-919的“出世”较为顺利。 C-919是一款中短程商用干线飞机，采用的是“主制造商—供应商”的研制模式。中国商飞公司作为主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、材料等主要系统设备外包，因而项目风险大大降低，项目进度也大大加快。 为了开辟国内和国际市场，中国商飞公司试图将C-919的经济性最大化，最终将其确定为150座的单通道窄体客机，因为在国际民用航空市场上，60%的飞机都是空客A320和波音737这种窄体客机，而在国内这个数字更高达70%。未来，国际上将有2万架这一级别的飞机需要更换，而国内市场将会有2300架以上的窄体客机等待接替者。 仅仅抓住市场机遇还不够，C-919本身的技术水平也具有很强的竞争力。据中国商飞公司副总经理、国产大飞机总设计师吴光辉介绍，由于采用先进的气动设计和包括复合材料在内的新型航空材料，与同类型的窄体客机相比，C-919重量轻、阻力小，因而运营成本要低于同类飞机，而且更为环保。 身为全国政协委员的吴光辉在两会期间对媒体透露说，从2007年立项至今，C-919已完成初步设计，目前进入详细设计和制造阶段，将于2013年底至2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。初期试飞时，国产材料将占到10%—20%，以后逐步加大应用。至于大飞机的“心脏”——发动机，国产C-919将采用国外最先进的LEAP-X1C发动机，同时，国产发动机的研制工作已经立项，计划在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。 西方热炒“ABC三强”说 尽管距离商业运营还有5年时间，但良好的市场前景已经让C-919小有斩获。继2009年9月外形样机在香港亚洲航展上首次亮相后，2010年的珠海航展上，中国4家最大的航空公司，包括国航、东航、南航、海航，以及国银金融租赁有限公司和美国通用电气航空金融服务有限公司，总共订购了100架C-919。 目前，世界干线飞机制造市场由空客和波音两大巨头瓜分。C-919的横空出世，让一些外国媒体对一直由西方所垄断的民用航空市场多了几分担忧。 “C-919可以搭载至多180名乘客，足以与空客A320和波音737相抗衡。”日前，美国《华尔街日报》发表了一篇题为“中国争当世界航空业主角”的报道。文章说，中国计划凭借C-919喷气客机，打破商用客机市场上空客和波音“双雄称霸”的局面，同时以数百架飞机订单令法国、德国和美国的生产线保持忙碌。 日本《朝日新闻》此前刊发的一篇报道称，中国开发大飞机，使得民航客机依赖于欧美厂商的现状发生重大转变。中国民航业从此具备了挑战A(空客Airbus)与B(波音Boeing)的“利器”。不过也有西方媒体对中国大飞机冷嘲热讽。英国《飞行国际》杂志就认为，C-919没那么容易获得中国市场以外的国际订单。一来，西方供应商为了在这款飞机上获利，最后可能被迫转让技术；二来，为应对新的竞争者，波音公司正准备研制新一代的窄体客机，以巩固其目前的市场份额。C-919未来要面对的市场竞争会更加激烈。 尚无法挑战美欧 对于外界将中国大飞机捧上天的说法，一些业内人士和专家的态度则比较谨慎。中国国防大学教授孟祥青指出，短时间内，中国的大飞机和波音、空客的飞机还不能同日而语。这两家航空巨头的产品已经形成了一个完善的体系，市场认知度极高，而中国的大飞机“初来乍到”要想获得广泛的认可，还需要时间的检验。 亚洲航空航天论坛主席马丁·克雷格斯认为，中国要在民航飞机制造市场上占据一席之地，不但要面对空客和波音这两大强劲对手，同时亦要回应来自俄罗斯和日本等国的“后起之秀”的挑战。譬如，俄罗斯伊尔库茨克飞机制造厂也在加紧研制自产的中程干线客机，这款型号为MC-21的客机，座位数在150-210之间，其市场定位和中国的C-919相似，首次试飞和交付时间也是在2014年和2016年。 还有业内人士指出，中国大飞机进军海外市场，除了技术过硬外，还需要具备海外销售的团队和管理能力。空客和波音这两大巨头，凭借良好的产品和成熟的服务，已经赢得了市场和口碑。他们各自都有一套“人无我有”的营销策略。因此，中国大飞机要想展翅翱翔，要做的功课还有很多。 相关链接： 大飞机制造具深远意义 有关专家指出，无论是市场需求，还是对经济的拉动效应，大飞机的制造都具有深远的意义。 中国航空工业发展研究中心研究员王柏学认为，中国发展大型客机，首要的一点原因是中国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛，对飞机的需求量增大。数据显示，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。 除了市场潜力外，发展大型客机有助于国家整体科研创新水平的提升，同时提升中国的产业结构，带动其他项目的发展。王柏学指出，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，其超长的产业链将有力提升中国的产业结构，从而拉动整个国民经济。
资料图：2010年11月15日，国产C919大型客机展示样机在珠海航展现场亮相。
资料图：俄罗斯MC-21飞机模型
C-919的发展瞄准波音和空客，但形成全球品牌还差得很远
闪光灯闪个不停，推介材料供不应求……，在3月8日于香港开幕的亚洲国际航空展览会上，中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)的大型展位分外抢眼，来自国内外的记者一拨接一拨地在展位前拍照采访。他们的关注全部聚焦于一架特殊的飞机模型——中国首个拥有自主知识产权的大型客机C-919。
“十一五”期间完成初步设计，“十二五”期间将正式下线，C-919的诞生用了六七年的时间，圆了几代中国人对于大飞机的梦想。不仅中国人为之振奋，国外舆论也为之侧目。
C-919的综合竞争力
所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。中国的大飞机研制从上世纪70年代就开始了，由于盲目求快的心理以及研发模式的不成熟，曾遭遇过两次失败。但也正是有了之前的挫折和经验积累，才使得C-919的“出世”较为顺利。
C-919是一款中短程商用干线飞机，采用的是“主制造商—供应商”的研制模式。中国商飞公司作为主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、材料等主要系统设备外包，因而项目风险大大降低，项目进度也大大加快。
为了开辟国内和国际市场，中国商飞公司试图将C-919的经济性最大化，最终将其确定为150座的单通道窄体客机，因为在国际民用航空市场上，60%的飞机都是空客A320和波音737这种窄体客机，而在国内这个数字更高达70%。未来，国际上将有2万架这一级别的飞机需要更换，而国内市场将会有2300架以上的窄体客机等待接替者。
仅仅抓住市场机遇还不够，C-919本身的技术水平也具有很强的竞争力。据中国商飞公司副总经理、国产大飞机总设计师吴光辉介绍，由于采用先进的气动设计和包括复合材料在内的新型航空材料，与同类型的窄体客机相比，C-919重量轻、阻力小，因而运营成本要低于同类飞机，而且更为环保。
身为全国政协委员的吴光辉在两会期间对媒体透露说，从2007年立项至今，C-919已完成初步设计，目前进入详细设计和制造阶段，将于2013年底至2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。初期试飞时，国产材料将占到10%—20%，以后逐步加大应用。至于大飞机的“心脏”——发动机，国产C-919将采用国外最先进的LEAP-X1C发动机，同时，国产发动机的研制工作已经立项，计划在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。
西方热炒“ABC三强”说
尽管距离商业运营还有5年时间，但良好的市场前景已经让C-919小有斩获。继2009年9月外形样机在香港亚洲航展上首次亮相后，2010年的珠海航展上，中国4家最大的航空公司，包括国航、东航、南航、海航，以及国银金融租赁有限公司和美国通用电气航空金融服务有限公司，总共订购了100架C-919。
目前，世界干线飞机制造市场由空客和波音两大巨头瓜分。C-919的横空出世，让一些外国媒体对一直由西方所垄断的民用航空市场多了几分担忧。
“C-919可以搭载至多180名乘客，足以与空客A320和波音737相抗衡。”日前，美国《华尔街日报》发表了一篇题为“中国争当世界航空业主角”的报道。文章说，中国计划凭借C-919喷气客机，打破商用客机市场上空客和波音“双雄称霸”的局面，同时以数百架飞机订单令法国、德国和美国的生产线保持忙碌。
日本《朝日新闻》此前刊发的一篇报道称，中国开发大飞机，使得民航客机依赖于欧美厂商的现状发生重大转变。中国民航业从此具备了挑战A(空客Airbus)与B(波音Boeing)的“利器”。不过也有西方媒体对中国大飞机冷嘲热讽。英国《飞行国际》杂志就认为，C-919没那么容易获得中国市场以外的国际订单。一来，西方供应商为了在这款飞机上获利，最后可能被迫转让技术；二来，为应对新的竞争者，波音公司正准备研制新一代的窄体客机，以巩固其目前的市场份额。C-919未来要面对的市场竞争会更加激烈。
尚无法挑战美欧
对于外界将中国大飞机捧上天的说法，一些业内人士和专家的态度则比较谨慎。中国国防大学教授孟祥青指出，短时间内，中国的大飞机和波音、空客的飞机还不能同日而语。这两家航空巨头的产品已经形成了一个完善的体系，市场认知度极高，而中国的大飞机“初来乍到”要想获得广泛的认可，还需要时间的检验。
亚洲航空航天论坛主席马丁·克雷格斯认为，中国要在民航飞机制造市场上占据一席之地，不但要面对空客和波音这两大强劲对手，同时亦要回应来自俄罗斯和日本等国的“后起之秀”的挑战。譬如，俄罗斯伊尔库茨克飞机制造厂也在加紧研制自产的中程干线客机，这款型号为MC-21的客机，座位数在150-210之间，其市场定位和中国的C-919相似，首次试飞和交付时间也是在2014年和2016年。
还有业内人士指出，中国大飞机进军海外市场，除了技术过硬外，还需要具备海外销售的团队和管理能力。空客和波音这两大巨头，凭借良好的产品和成熟的服务，已经赢得了市场和口碑。他们各自都有一套“人无我有”的营销策略。因此，中国大飞机要想展翅翱翔，要做的功课还有很多。
大飞机制造具深远意义
有关专家指出，无论是市场需求，还是对经济的拉动效应，大飞机的制造都具有深远的意义。
中国航空工业发展研究中心研究员王柏学认为，中国发展大型客机，首要的一点原因是中国近年来经济发展迅速，航空市场发展迅猛，对飞机的需求量增大。数据显示，中国目前有786架大型民用飞机，未来20年内还需要补充2400架，需求占世界的10%，是除美国以外世界上的第二大市场。
除了市场潜力外，发展大型客机有助于国家整体科研创新水平的提升，同时提升中国的产业结构，带动其他项目的发展。王柏学指出，航空产业是许多高科技的集成产品，比如材料、电子、动力等，它把工业上最先进的技术都集成在一起，其超长的产业链将有力提升中国的产业结构，从而拉动整个国民经济。
