免费精品综合导航👅_欧美久久乱码毛毛片_.手.动.输.入.网.址.联.系.客.服.人.员.lanan_shell
全国政协委员、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥最近在不同场合多次提到中国要大力发展“航空经济”。“航空经济”有怎样的内涵？中国目前处于什么状况？今后的发展需怎样破题？记者围绕以上问题对李家祥进行了专访。他认为，大力发展“航空经济”，是推动国家经济从整体上转型升级的重要抓手。 航空经济成经济增长“发动机” 记者：“航空经济”这个词令人耳目一新，它有怎样的内涵？ 李家祥：航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态，大致可分三类：第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。 从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为国家和区域经济增长的“发动机”。 基础设施和人力缺乏是最大制约 记者：中国民航目前处于什么阶段？发展“航空经济”面临哪些制约？ 李家祥：改革开放30多年来，民航年均增长17.6%，远远高于其他交通运输方式。我国已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。今后十几年，仍将是民航快速发展的历史黄金期。“十二五”期间，计划新建机场70余座、改（扩）建机场101座，全行业投资将超过1.5万亿元。2020年、2030年旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。 我国面临的首要制约是民航基础设施资源缺乏。就拿机场来说，一是总量不多，我国机场数量仅为城市总数的五分之一。二是密度仍较低，相当于美国的四分之一。特别是目前我国还有30%的县、24%的人口和9%的经济活动区不能得到航空运输服务。三是布局仍不合理，机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出。四是容量和功能不足，许多大型机场现有设施容量已经饱和或趋于饱和，而中小型支线机场普遍存在设施设备不完善等问题。还有飞行员、飞机维护人员、空管人员、运行管理人员等专业人员缺乏，民航的管理体制、管理方式等也有需要改进和完善的地方。 地方推动“航空经济”热情高涨 记者：我国在推进“航空经济”上取得了哪些进展？ 李家祥：我国许多地方政府依托机场，陆续开始规划或发展“临空经济区”，有力拉动了区域经济的发展。我国去年180个机场中有133个亏损，亏了不到20亿元，但据各地粗略计算，133个机场所催生的综合效应超过了3万亿元以上。如江苏盐城市财政补贴3000万元开通盐城—首尔国际临时包机航班，使总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城，形成了600多家韩资企业密集区，实现税收30多亿元。所以，现在地方政府宁愿拿出补贴修机场，开辟航线。 民航业的发展还催生了飞机制造业特别是通用航空制造业的发展。 谋划总体布局促发展 记者：民航局今后促进“航空经济”发展有哪些政策措施？ 李家祥：目前，《关于促进民航业发展的若干意见》正在酝酿中。我想强调的是，地方政府在协调当地政策和资源方面更加灵活，具有明显的优势，各级政府应该支持有条件的地区围绕机场构建临空经济区，推动航空城建设，带动现代服务业、航空制造业和维修业、高新技术产业等关联产业的发展，配合和促进新型工业化布局、产业结构调整优化。此外，要加快完善临空经济区地面交通、信息平台等配套基础设施建设。 加大机场公益性投资 记者：如何从政策上保证机场把公益性服务定位落实到位？ 李家祥：《民用机场管理条例》已经把机场定位为公共基础设施，但很多地方还没有认识到机场公共基础设施的属性，往往把机场作为一般的盈利企业看待，在建设资金投入、运行亏损补贴等方面，显得力度还不够。落实《民用机场管理条例》，就是要争取各级政府加大对机场公共基础设施部分如跑道、候机楼、停机坪、滑行道等设施直接投入，使机场有保本运转的能力。 持续安全任重道远 记者：您一上任就提出了持续安全的理念，民航能做到吗？ 李家祥：过去我们抓安全习惯于“运动”式、“整顿”式、“阶段”式的方式，不够科学，不但不利于解决安全问题，反而容易埋下安全隐患。2008年，民航局党组提出了“持续安全”理念，要求全行业从九方面前移安全防范关口。保证安全关键是规章制度和人的责任的结合，所以我们特别强调落实四个责任：即企业保证安全的主体责任，政府对安全的监管责任，领导对安全的领导责任，员工的岗位责任。去年，我们重点抓了关键专业技术人员特别是机长的资质建设。中国民航有将近3万名飞行员，其中机长有1万多名。去年我们检查和评估运输航空公司机长10092人次，在安全管理上效果显着。 鼓励航空公司“飞出去” 记者：中国民航面临着欧盟碳税的压力，中国的航空公司“飞出去”显得更为迫切，民航局有什么措施？ 李家祥：中国民航国际航线客货运输仍是短板。相比世界民航强国，中国民航业整体实力不强、竞争乏力，尚未摆脱被动局面。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额也只占三成左右。所以，我去年以来大声疾呼中国的航空公司要“飞出去”，要多开辟国际航线。民航局、机场所在的地市政府都采取了措施。我们也鼓励航空公司参加国际上的航空联盟，或者与国际上优势比较大的航空公司进行联营，做强自己。
航空经济成经济增长“发动机”
记者：“航空经济”这个词令人耳目一新，它有怎样的内涵？
李家祥：航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态，大致可分三类：第一类是航空核心类产业，指直接利用机场资源，主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业；第二类是航空关联类产业，指对航空运输方式高度依赖，主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业；第三类是航空引致类产业，指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。
从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为国家和区域经济增长的“发动机”。
基础设施和人力缺乏是最大制约
记者：中国民航目前处于什么阶段？发展“航空经济”面临哪些制约？
李家祥：改革开放30多年来，民航年均增长17.6%，远远高于其他交通运输方式。我国已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。今后十几年，仍将是民航快速发展的历史黄金期。“十二五”期间，计划新建机场70余座、改（扩）建机场101座，全行业投资将超过1.5万亿元。2020年、2030年旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。
我国面临的首要制约是民航基础设施资源缺乏。就拿机场来说，一是总量不多，我国机场数量仅为城市总数的五分之一。二是密度仍较低，相当于美国的四分之一。特别是目前我国还有30%的县、24%的人口和9%的经济活动区不能得到航空运输服务。三是布局仍不合理，机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出。四是容量和功能不足，许多大型机场现有设施容量已经饱和或趋于饱和，而中小型支线机场普遍存在设施设备不完善等问题。还有飞行员、飞机维护人员、空管人员、运行管理人员等专业人员缺乏，民航的管理体制、管理方式等也有需要改进和完善的地方。
地方推动“航空经济”热情高涨
记者：我国在推进“航空经济”上取得了哪些进展？
李家祥：我国许多地方政府依托机场，陆续开始规划或发展“临空经济区”，有力拉动了区域经济的发展。我国去年180个机场中有133个亏损，亏了不到20亿元，但据各地粗略计算，133个机场所催生的综合效应超过了3万亿元以上。如江苏盐城市财政补贴3000万元开通盐城—首尔国际临时包机航班，使总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城，形成了600多家韩资企业密集区，实现税收30多亿元。所以，现在地方政府宁愿拿出补贴修机场，开辟航线。
民航业的发展还催生了飞机制造业特别是通用航空制造业的发展。
谋划总体布局促发展
记者：民航局今后促进“航空经济”发展有哪些政策措施？
李家祥：目前，《关于促进民航业发展的若干意见》正在酝酿中。我想强调的是，地方政府在协调当地政策和资源方面更加灵活，具有明显的优势，各级政府应该支持有条件的地区围绕机场构建临空经济区，推动航空城建设，带动现代服务业、航空制造业和维修业、高新技术产业等关联产业的发展，配合和促进新型工业化布局、产业结构调整优化。此外，要加快完善临空经济区地面交通、信息平台等配套基础设施建设。
加大机场公益性投资
记者：如何从政策上保证机场把公益性服务定位落实到位？
李家祥：《民用机场管理条例》已经把机场定位为公共基础设施，但很多地方还没有认识到机场公共基础设施的属性，往往把机场作为一般的盈利企业看待，在建设资金投入、运行亏损补贴等方面，显得力度还不够。落实《民用机场管理条例》，就是要争取各级政府加大对机场公共基础设施部分如跑道、候机楼、停机坪、滑行道等设施直接投入，使机场有保本运转的能力。
持续安全任重道远
记者：您一上任就提出了持续安全的理念，民航能做到吗？
李家祥：过去我们抓安全习惯于“运动”式、“整顿”式、“阶段”式的方式，不够科学，不但不利于解决安全问题，反而容易埋下安全隐患。2008年，民航局党组提出了“持续安全”理念，要求全行业从九方面前移安全防范关口。保证安全关键是规章制度和人的责任的结合，所以我们特别强调落实四个责任：即企业保证安全的主体责任，政府对安全的监管责任，领导对安全的领导责任，员工的岗位责任。去年，我们重点抓了关键专业技术人员特别是机长的资质建设。中国民航有将近3万名飞行员，其中机长有1万多名。去年我们检查和评估运输航空公司机长10092人次，在安全管理上效果显着。
鼓励航空公司“飞出去”
记者：中国民航面临着欧盟碳税的压力，中国的航空公司“飞出去”显得更为迫切，民航局有什么措施？
李家祥：中国民航国际航线客货运输仍是短板。相比世界民航强国，中国民航业整体实力不强、竞争乏力，尚未摆脱被动局面。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额也只占三成左右。所以，我去年以来大声疾呼中国的航空公司要“飞出去”，要多开辟国际航线。民航局、机场所在的地市政府都采取了措施。我们也鼓励航空公司参加国际上的航空联盟，或者与国际上优势比较大的航空公司进行联营，做强自己。
