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随着全球对航空业碳排放的重视度越来越高，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）也开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能也成为其申请航线时的考核标准之一。 民航局和民航大学等参与体系制定的相关人士向《第一财经日报》透露了上述计划。目前，民航局已经协同民航大学以及其他政府、大学的相关专家组成了专门的工作组来进行这项工作。 据记者了解，要建立相关考核体系，民航局方面首先希望明确我国民航业各机场和航空公司以及其他保障单位每年的油耗、碳排放到底是多少，这就需要有明确的数据提取方法，以能够做到详细检测。 参与这一工作的民航大学教授陈静杰告诉记者，目前，关于数据提取的方法已经开发完毕并进行试运行，预计试运行今年年底结束，最快在明年就可以正式实施了。 据记者了解，目前关于相关考核体系的指导意见已经通过了民航局的相关决策会，今后正式施行考核后，会对各机场和航空公司的生产油耗等进行检测和考核，而燃油效率排名低或达不到标准的公司，也会受到一定的惩罚，比如在今后申请新航线上会有所限制。 航线和航班时刻是航空公司的生命线。目前，民航局在国内航线经营许可和航班评审规则中规定的评审标准涉及航空公司运营方面的主要包括航空公司的事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率，油耗和排放标准并没有纳入其中。 对于航空碳排放的重视，已经成为全球关注的话题。此前，欧盟就率先公布了航空排放法律，要求自2012年起，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。 这对无论是国内航线还是国际航线都处于增长期的国内航空来说压力更大。有业内人士估算，对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增加到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其应对欧盟收费的碳排放成本将可高达2.3亿欧元。 而记者14日也从国际航空协会了解到，国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称“ICAO”）刚刚召开的第37 届大会通过审议，190个缔约国同意签署了第一个全球性的政府协定，号召截止2050年燃油效率每年提升2%，自2020年起航空碳排放量不再上升。 对此，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）理事长比西尼亚尼先生指出，航空业燃油效率的年均增长为1.5%，这与ICAO年增长2%的目标还有一定差距。要达到国际航协2%的目标，还需要在政府的支持下，改善基础设施，如“欧洲天空一体化”（Single European Sky）计划、美国新一代空中交通管制系统（NextGen）计划”等。 “ICAO的决议虽然还没有对具体各国航空业的排放目标作出细化，但从长远看来，对中国等发展中国家的压力更大，毕竟中国航空业的运输周转量还一直在不断增长，也就会带来更多排放，而欧美的航空业发展则基本见顶了。”陈静杰也对记者指出。 据记者了解，为了应对国际上对碳排放指标越来越明确的要求，中国民航局已经成立了以局长为组长的节能减排机构，而各航空公司也在通过优化航路、节油、使用先进的发动机等节能减排措施，以尽量减少未来为其所排放的温室气体付费的成本。
民航局和民航大学等参与体系制定的相关人士向《第一财经日报》透露了上述计划。目前，民航局已经协同民航大学以及其他政府、大学的相关专家组成了专门的工作组来进行这项工作。
据记者了解，要建立相关考核体系，民航局方面首先希望明确我国民航业各机场和航空公司以及其他保障单位每年的油耗、碳排放到底是多少，这就需要有明确的数据提取方法，以能够做到详细检测。
参与这一工作的民航大学教授陈静杰告诉记者，目前，关于数据提取的方法已经开发完毕并进行试运行，预计试运行今年年底结束，最快在明年就可以正式实施了。
据记者了解，目前关于相关考核体系的指导意见已经通过了民航局的相关决策会，今后正式施行考核后，会对各机场和航空公司的生产油耗等进行检测和考核，而燃油效率排名低或达不到标准的公司，也会受到一定的惩罚，比如在今后申请新航线上会有所限制。
航线和航班时刻是航空公司的生命线。目前，民航局在国内航线经营许可和航班评审规则中规定的评审标准涉及航空公司运营方面的主要包括航空公司的事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率，油耗和排放标准并没有纳入其中。
对于航空碳排放的重视，已经成为全球关注的话题。此前，欧盟就率先公布了航空排放法律，要求自2012年起，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。
这对无论是国内航线还是国际航线都处于增长期的国内航空来说压力更大。有业内人士估算，对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增加到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其应对欧盟收费的碳排放成本将可高达2.3亿欧元。
而记者14日也从国际航空协会了解到，国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称“ICAO”）刚刚召开的第37 届大会通过审议，190个缔约国同意签署了第一个全球性的政府协定，号召截止2050年燃油效率每年提升2%，自2020年起航空碳排放量不再上升。
对此，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）理事长比西尼亚尼先生指出，航空业燃油效率的年均增长为1.5%，这与ICAO年增长2%的目标还有一定差距。要达到国际航协2%的目标，还需要在政府的支持下，改善基础设施，如“欧洲天空一体化”（Single European Sky）计划、美国新一代空中交通管制系统（NextGen）计划”等。
“ICAO的决议虽然还没有对具体各国航空业的排放目标作出细化，但从长远看来，对中国等发展中国家的压力更大，毕竟中国航空业的运输周转量还一直在不断增长，也就会带来更多排放，而欧美的航空业发展则基本见顶了。”陈静杰也对记者指出。
据记者了解，为了应对国际上对碳排放指标越来越明确的要求，中国民航局已经成立了以局长为组长的节能减排机构，而各航空公司也在通过优化航路、节油、使用先进的发动机等节能减排措施，以尽量减少未来为其所排放的温室气体付费的成本。
