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寰宇一家与天合联盟再次交手。这次双方瞄准的目标是以机队数目计，亚太区最大型的航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）。
在达美与其天合联盟的伙伴在11月底提出向日航注资10.5亿美元，作为吸引后者转换联盟的得益后，寰宇一家在12月5日提出更高的报价：注资11亿美元，以留住日航，避免将美日航线市场向其余两大联盟拱手相让。
“若以同等的标准比较，寰宇一家的注资额承诺将是天合联盟的至少三倍。”寰宇一家传讯高级副总裁Michael Blunt在当晚接受本报专访时称，美航联合了在民航业方面投资广泛的德州太平洋集团（TPG）提出这一注资方案。
穆迪分析师Mina Sawamura在12月7日对本报记者表示，在美日间的天空开放协议预计于本月签署后，协议应在2010年10月生效，主要对手、日本第二大航空全日空（9202.T）已为此与其星空联盟的伙伴美联航、美大陆航加紧联合，“这将倒逼现金紧张的日航尽快选定其未来‘伴侣’——无论是目前寰宇一家联盟内的美航还是天合联盟的达美。”
Blunt表示，按相同标准比较的意思，在于上述11亿美元的直接投资，远超出达美与天合提出5亿美元的直接注资。“除了这5亿美元，达美与天合建议向日航发行两亿美元债权融资，这笔钱日航是需要在日后偿还的，而寰宇一家仅美航便可为日航在未来10年带来7亿美元的额外收入，相较之下，达美仅承诺在未来约两年时间为日航带来5亿美元收入，但这需要日航首先脱离寰宇一家，也就是说先承受7亿美元的损失。”
他表示，11亿注资与7亿额外收益，意味着留在寰宇一家能在未来10年为日航带来最少18亿美元的好处，而达美与天合的5亿直接投资“至少要提高至目前的三倍才能与我们的资本承诺相接近。”
这或令原本不被看好的美航－日航联合计划重获主导权。此前，日本媒体不断暗示，日本政府对美航的财务状况存在疑虑。
尽管不愿拆解美航与TPG各自的出资比例，但Blunt强调，日航的重要性，不足以让美航开出超越自身财务能力之外的报价，而与对民航业经验丰富的TPG联合，进一步增大了实现日航扭亏的可能性。本报记者在7日未能联系到天合联盟的发言人对此置评，但达美在11月底暗示可提高对日航的注资额。
“我们没有为当前的建议设立期限。”在被问到这是否为寰宇一家的最终注资方案时，Blunt如是回应。
“日航已经对寰宇一家伙伴的支持表达了感激。”Blunt表示不便回应日航与日本政府的最新态度。日本经济新闻社在12月6日表示，日本政府计划为日航提供7000亿日元（约合77亿美元）的贷款及其他资金担保。这令日本政府态度成为关键。
注资额只是日航需要考虑的其中一个重要因素，在美日航线“天空开放”在即的压力，日航还迫切需要找到合适的美国合作伙伴。
花旗分析师Naoko Matsumoto指出，一旦美日天空开放，则航空公司毋须经过政府审批，即可自主决定其航线规划乃至统一票价，而新局面显然会受政府密切监管。“在美欧间的航权开放后，美国政府便给予一些强大的航空联盟反垄断豁免。”美日航线可能再版美欧天空开放后三大航空联盟争夺豁免权的战况。
反垄断豁免权的申请，需要美日双方的承运人进行合作，以便自由拓展航线和航班密度，同时确保这一做法不会违法反垄断法。“达美已收购了西北，后者在美日航线上有可观份额，此时达美需要做的就是寻找一个日本伙伴来创造强大的联盟和避免触犯反垄断法。”Matsumoto说。
而达美的选择并不多，由于全日空属于星空联盟成员，后者不可能背弃星空与天合联盟的达美组成申请豁免权的联合体。这又反过来成为日航选择注资与合作方的筹码。
寰宇一家对此指出，若日航转投天合联盟，将令日航——达美——西北航合共在美日航线上获得高达60％的份额（西北航目前是美日航线间的第三大承运人），而星空与天合联盟将由此获得美日航线间93％的合共份额，形成双寡头格局，“美国政府不大可能核准”。Blunt指出，与美航的合作是日航成功申请该豁免的最后和唯一机会。
