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受新一代飞机等航空产品陆续交付并投入运营、全球经济增长的地区不平衡性以及全球劳动力分布等因素的影响，航空维修方式和维修内容都在稳步转变，如先进材料的使用和更灵活的设计使航空产品的深度维修次数明显减少且停场时间或周转时间更短，北美和欧洲等地区的维修业务开始从中国或印度等劳动力成本较低的地区回流。
机体维修的方式将发生转变，大修次数更少，维修周期更短
2017年初，新科宇航的子公司VT San Antonio Aerospace在得克萨斯州圣安东尼奥市为加拿大航空的787飞机完成了机体1C检。这似乎与其他大多数北美运营商都把飞机放在远东来做机体维修工作的策略有些不同。
实际上，VT和加拿大航空签署波音787飞机深度维修长期协议，标志着北美机体维修业务缺乏增长的观点正在发生改变。特别是，随着新机型的不断交付使用，新一代产品的设计理念与先进材料应用与售后模式创新相结合的特点尤为突显，对维修业务的发展将带来深远影响。例如，更加宽敞的空间设计让航线更换部件变得更方便，大量先进技术的应用使得新机型将比现有机型的维修需求更少，相关维修频次和维护部位都发生了显著变化。
波音767-300ER飞机每6年的D检共需要9400工时，而一架波音787-8飞机却是每12年需要一次D检，并且每个D检需要10000工时。在飞机25年左右的使用寿命中，波音787-8飞机的维修工时数略等于波音767飞机近一半的工时量。波音787所需维修量较少的主要原因是其广泛应用了复合材料。因此，机体维修工时的减少有助于抵消北美或欧洲高额的维修人力成本，使得北美和欧洲的航空公司更愿意选择就近完成大修工作。
《航空运输世界》（ATW）的2018机队与维修预测指出，2018-2027年全球机体维修需求总量将达到710亿美元，约占全球MRO市场总额的7%。其中，包括中国在内的亚太地区国家的机体维修市场总量约188亿美元，占比26%，成为全球最为瞩目的地区。
2018年，在机体维修业务方面，全球的市值将达到63亿美元，其中包括中国在内的亚太地区预计占比22%。到2027年，该区域需求将增至79亿美元，其中包括中国在内的亚太地区的占比将达到29%。
随着未来十年亚太地区机队规模的不断增长，到2027年，新交付飞机将超过7700架飞机，约占全球新交付飞机总量的1/3。受老旧飞机退役的影响，2018-2027年，亚洲机队占全球机队的份额将从26.5%增长至33%。根据预测，到2027年亚太地区的航空公司的在役飞机机队规模将近8900架，其中，中国近5900架。
总的来说，2018-2027年，全球商业运输机队将从34000架增长到44900架，年均复合增长率（CAGR）约为3.1%。北美地区作为成熟的市场，新接收的飞机主要用于替换现有机队，2018年，北美地区的机队规模约占全球的28%。从2018年到2027年，北美地区机队规模将从现有的9665架缩减至9534架，2027年预计该地区机队规模占全球21%的份额。
《航空周刊》认为，从2018年到2027年，全球机体大修量的年均增长率约为2.6%。由于新机型采用更加先进的技术和设计，维修难度和工时量不断降低。在北美地区，由于机队规模缩小，机体维修需求将从2018年的18亿美元减少到2027年的16亿美元，年均回落率约为1.1%。而该地区现有的机体维修需求约为17亿美元，占全球机体维修市场的24%，因此这意味着北美地区机体维修支出量将在2018年达到峰值。
与北美地区相类似，非洲的机队规模也将不断减少。2018-2027年间，其商业运输机队规模将从1600架减少到1300架左右。在未来十年，机体大修量将以年均复合增长率-0.6%降低，在2021年达到最高值2亿美元。从2021年起，随着新机型的不断交付使用，维修需求量将开始呈降低趋势。
2018—2027年，随着低成本航空的发展以及大量窄体机在欧洲地区运营的推动下，西欧地区的机队规模年均增长率为2.2%，维修市值也将以2.1%的速度增长，在这十年间总维修市值约为182亿美元，其中在2026年将达到峰值20亿美元。
得益于整个欧洲市场的蓬勃发展，东欧地区的机队规模增长迅速。据预测，机队的年均复合增长率为3.1%，维修市值的年均增长量为2.8%。2027年，维修市值将达到36亿美元。
纵观全球市场，印度机队规模增长最快，年均复合增长率近10%左右，2027年将超过2000架飞机。未来十年间，维修市值预计将以8.3%的速度增长，从2018年的9160万美元增至2026年的2.066亿美元，十年的总需求将达到15亿美元。
2018—2027年，中东地区的机队规模预计由2000架增至3500架，年均复合增长率约为6.2%。该地区MRO的需求量将以5.3%的速度增长，未来十年，预计产生64亿美元的维修工作量，2027年将达到峰值7.995亿美元。
在拉丁美洲，机队数量预计将以3.7%的速度稳定增长。2027年，该地区机队规模将达到3600架。未来十年，维修总市值将达到37亿美元，其年均复合增长率约为3.5%，2027年达到4.44亿美元。
不同机型的需求
按照机型分类，未来十年主流的窄体飞机的机体维修需求将占整个机体维修的44%，而远程宽体机约占23%，位列第二。
对于飞机制造商而言，波音机型预计产生51%的维修需求（不包括麦道飞机的维修需求，约占3%左右的份额），空客机型将带来40%的维修需求。此外，其他OEM的飞机约占4%的需求份额。
表面看来，维修业务的变化是机型的推陈出新所带来的。事实上，这一切主要归因于数据分析技术的不断变革。大数据这一词汇虽然当前是无处不在充斥着大众的视野，但大数据在机务维修领域的应用已远超业内对其的最初预期，而且现已得到了广泛应用。全球知名的飞机维修服务提供商，如法荷航工程维修公司和德国汉莎技术公司在大数据的应用方面均已走在了前列，都在通过数据整合，保障飞机的最佳在役状态。与此同时，大多数机体与发动机的OEM，均已通过收集和分析数据帮助客户解决飞机运营中问题。例如，易捷航空（EasyJet）和空客公司技术合作，通过向空客提供飞行数据，帮助空客不断完善单通道系列飞机的预测性维修方案，易捷航空通过使用空客开发的A350飞机健康监管平台，将独立的飞机运行传感数据与其内部信息整合起来，识别出现技术故障的前100个因素，检查每一起故障和事故征候，找出了适用于飞机实时数据监控的信号。
波音公司通过建立波音全球服务集团（BGS），深耕售后服务领域。整合旗下的民用、防务和航天等全部产品的售后支持业务，成为年营业收入145亿美元规模的独立业务单元。波音对BGS业务的良好发展前景充满信心，预计未来十年内其营业收入将达到500亿美元。不过也有分析人士认为，该业务过分集中在商用飞机的维修及相关业务，如缺乏与一些大型收购项目的话，预期目标很可能会有所回落。
虽然BGS业务的重点并不是优先考虑在机体大修方面，但对于波音这样的希望寻找更多售后业务的OEM来说，能够为客户提供直接的大修服务，是赢得客户的一个理想方法。在满足大修需求的情况下，客户可能会购买诸如数据分析等更多的服务产品。这也是波音公司在伦敦盖特威克机场新建机库的原因，该机库预计2019年正式投入使用。
商用航空发动机维修需求增长强劲
《航空周刊》商用机队与维修预测指出，2018年航空发动机售后市场将大幅增长，这主要是由于新一代发动机进入市场，且在役发动机也将迎来更大规模的维修活动。2018年，全球航空发动机市场的收入将达创纪录的259亿美元，相比2017年的234亿美元增长25亿美元。 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：未来十年全球航空MRO市场展望
