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“带飞行模式的手机？你是说在飞机上也可以使用的吧，我这儿有很多款。”劲松附近一个通信卖场内，店主热情地招呼着记者。 “看一下，出差的时候在飞机上打游戏。”一个女声刚落，一对正从旁边经过的情侣凑了过来。记者告诉她，最近，一名乘客就因为在飞机上使用手机的“飞行模式”玩游戏，被机场公安罚了2000块钱；即便是在“飞行模式”下，航空公司也根本不许乘客打开手机。 “怎么不能用？飞模的状态，手机不能接打电话、不能收发短信、上网、收音……不会有信号干扰飞机飞行。”店主说着，拿出一张卡塞入手机，“现在就调到飞行模式，我拨电话，你听。” “您好，您拨打的电话已关机。”电话确实没有拨通。店主说，还有一些手机不叫“飞行模式”，但也有“关闭无线电”的选项，一样可以屏蔽信号。 不过面对手机的“飞行模式”，航空公司不买账却是一个不争的事实。北京航空航天大学飞行器适航工程系的杜俊敏老师告诉记者，手机的飞航功能一直就有，但民航不太认可，都要求乘客把手机关掉。 因为飞机的导航主要是依靠电磁波，如果电磁波被干扰，导航设备就有可能失灵，飞机甚至会直接撞地。尤其是起飞和降落的阶段，对导航的要求比较高，所有的电子设备都不允许开启。在高空飞行时，由于状态比较单一，所以使用笔记本、MP3、MP4等便携式电子设备也逐渐被接纳。 具有“飞行模式”的手机，大多都是智能手机。北京邮电大学电信工程学院副教授郝建军告诉记者，智能手机一般会有两个平台，一个是通信模块，手机的短信、通话、蓝牙等功能都集成在这一模块上。另一个是CPU，类似于计算机的操作系统，负责信息的处理和操作。“飞行模式”就是把智能手机的通信模块关闭了，切断了它与基站之间的交互。 “原则上说，对飞机飞行的影响不大，但使用时，会有一定的电磁辐射。如果从航空安全来说，更严格一点肯定没有坏处，还是禁止比较好。”郝建军说。 手机关闭了通信功能后，其电磁辐射对飞机飞行的影响有多大？杜俊敏认为，这取决于手机的质量和性能。 “说是将手机的无线电屏蔽了，但并没有人专门作这一块的研究或测试，并且现在的手机质量参差不齐，杂牌机也很多。‘飞行模式’是否真能把信号屏蔽掉，还很难讲。民航也可能是考虑到太难控制，干脆全都要求关闭。”杜俊敏说，“民航的要求，第一就是安全。任何哪怕很小的一个风险，也不希望出现，更何况这种风险只要不开手机就可以避免。” 清华大学无线与移动通信技术研究中心主任王京使用的就是智能手机。每次乘坐飞机，当播音提示关掉手机，包括有飞行模式的手机时，他都把自己的手机彻底关掉。 智能手机上，射频的功能很多，包括GPS、蓝牙、wifi等。理论上，把这些射频的功能关闭后，智能手机就相当于一个电脑，两者的工作模式几乎一样。王京说，“现在飞机起飞后，已经允许使用电脑了。如果手机在市场准入时，对飞行模式的屏蔽效果进行检测，并且得到了认证，那就应该认为它是安全的，航空方面应该认可。” 王京认为，要让手机的“飞行模式”在航线上“开禁”，需要手机的生产厂商与航空管理部门之间进行协调。 “我个人觉得，没有必要和民航去测试达成一个协议。因为人的生命是最重要的。”北京邮电大学经济管理学院教授曾剑秋说。 曾剑秋认为，笔记本电脑和手机还是存在差别的，手机本身就是接收无线信号的装置，和基站有着“天然”的联系。而飞行模式只是手机本身的一个功能。“手机的功能多了，例如闹钟、日历等。并不是每一个功能都有必要市场准入。手机功能和获得市场准入是分开的；有了这个功能，并不是说在检测中就要有准入制度，也并不意味着乘客就有权利随心所欲地使用，而不遵守民航规定。” 只要在飞机上看到有乘客不关机，曾剑秋就会很反感，“近几年，航空事故增多了。发达国家已经有技术解决飞机上不能使用手机的难题，但实际上还是不能保证安全。所以目前，在国外乘坐飞机一样不允许开机。” 不过，在北京中银律师事务所的董正伟律师看来，如果厂商许诺消费者可以使用的功能和服务，客观上用不了，消费者没有享受到厂商所说的性能，那么厂商就有不实宣传和欺诈之嫌。 以手机的“飞行模式”为例，如果厂商通过详细的说明，让消费者误认为在航空的情况下可以使用，但现在使用不了，那么，消费者可以向厂商进行索赔。除非厂商对“飞行模式”的功能作出明确解释。 另一方面，消费者如果被罚款，也可以对航空公司提起侵权诉讼，要求返还罚款。既然通过质量认证、合格上市的产品已经明确表示，不影响飞行安全，那为什么使用会受到限制呢？航空公司会以民航方面不允许在飞机上使用手机的相关规定，作为自己的理由。这时，维权的消费者要挑战的，就是这一个属于行政垄断的规定。 董正伟指出，“消费者要维权，有两条路：以夸大宣传找厂商索赔和起诉航空公司侵权。这个案子的法律意义非常好，但要有打持久战的心理准备，最后很可能成为手机厂商和民航双方主管行政部门的相关权力冲突。” “手机上多了一个飞行模式的功能，就会多一个成本，消费者就有权利去消费吗？我想，不是这样。”曾剑秋说，由于手机上的技术是镶套在一起的，多一个功能并非就意味着多一个成本。而消费者一方面要有权利意识，另一方面更要有公共意识，要为他人着想。 “主张公共利益的话，也要有具体的事实和根据。”董正伟告诉记者，西方国家一些民航上，手机的应用已经放开了。随着通信技术的发展，智能手机的电磁辐射也可以降得很低，通信限制的规定可以考虑适度放开。在使用手机不影响飞行安全的情况下，民航管理机构还处于封闭的话，就属于侵犯公民权利的行为。 据杜俊敏介绍，国际上顶级的飞机制造厂家已经在研制高端的商务型民机。这种商务机在飞行中，乘客甚至可以直接接打电话，完全没有障碍。这说明技术上已经有了突破，可以实现。一般的普通民机之所以没有这样的条件，也是出于经费或成本的考虑。 “当未来技术成熟时，手机的‘飞行模式’也可能会用，但那是将来的发展。目前，哪怕安全上有99%的把握，只要不是100%，我就建议不要用。”曾剑秋说，“当然，也没有必要把手机上的‘飞行模式’取消，因为‘取消’就意味着这个功能‘不行’。现在只不过是它的安全系数没有达到100%。”
“带飞行模式的手机？你是说在飞机上也可以使用的吧，我这儿有很多款。”劲松附近一个通信卖场内，店主热情地招呼着记者。
“看一下，出差的时候在飞机上打游戏。”一个女声刚落，一对正从旁边经过的情侣凑了过来。记者告诉她，最近，一名乘客就因为在飞机上使用手机的“飞行模式”玩游戏，被机场公安罚了2000块钱；即便是在“飞行模式”下，航空公司也根本不许乘客打开手机。
“怎么不能用？飞模的状态，手机不能接打电话、不能收发短信、上网、收音……不会有信号干扰飞机飞行。”店主说着，拿出一张卡塞入手机，“现在就调到飞行模式，我拨电话，你听。”
“您好，您拨打的电话已关机。”电话确实没有拨通。店主说，还有一些手机不叫“飞行模式”，但也有“关闭无线电”的选项，一样可以屏蔽信号。
不过面对手机的“飞行模式”，航空公司不买账却是一个不争的事实。北京航空航天大学飞行器适航工程系的杜俊敏老师告诉记者，手机的飞航功能一直就有，但民航不太认可，都要求乘客把手机关掉。
因为飞机的导航主要是依靠电磁波，如果电磁波被干扰，导航设备就有可能失灵，飞机甚至会直接撞地。尤其是起飞和降落的阶段，对导航的要求比较高，所有的电子设备都不允许开启。在高空飞行时，由于状态比较单一，所以使用笔记本、MP3、MP4等便携式电子设备也逐渐被接纳。
具有“飞行模式”的手机，大多都是智能手机。北京邮电大学电信工程学院副教授郝建军告诉记者，智能手机一般会有两个平台，一个是通信模块，手机的短信、通话、蓝牙等功能都集成在这一模块上。另一个是CPU，类似于计算机的操作系统，负责信息的处理和操作。“飞行模式”就是把智能手机的通信模块关闭了，切断了它与基站之间的交互。
“原则上说，对飞机飞行的影响不大，但使用时，会有一定的电磁辐射。如果从航空安全来说，更严格一点肯定没有坏处，还是禁止比较好。”郝建军说。
手机关闭了通信功能后，其电磁辐射对飞机飞行的影响有多大？杜俊敏认为，这取决于手机的质量和性能。
“说是将手机的无线电屏蔽了，但并没有人专门作这一块的研究或测试，并且现在的手机质量参差不齐，杂牌机也很多。‘飞行模式’是否真能把信号屏蔽掉，还很难讲。民航也可能是考虑到太难控制，干脆全都要求关闭。”杜俊敏说，“民航的要求，第一就是安全。任何哪怕很小的一个风险，也不希望出现，更何况这种风险只要不开手机就可以避免。”
清华大学无线与移动通信技术研究中心主任王京使用的就是智能手机。每次乘坐飞机，当播音提示关掉手机，包括有飞行模式的手机时，他都把自己的手机彻底关掉。
智能手机上，射频的功能很多，包括GPS、蓝牙、wifi等。理论上，把这些射频的功能关闭后，智能手机就相当于一个电脑，两者的工作模式几乎一样。王京说，“现在飞机起飞后，已经允许使用电脑了。如果手机在市场准入时，对飞行模式的屏蔽效果进行检测，并且得到了认证，那就应该认为它是安全的，航空方面应该认可。”
王京认为，要让手机的“飞行模式”在航线上“开禁”，需要手机的生产厂商与航空管理部门之间进行协调。
“我个人觉得，没有必要和民航去测试达成一个协议。因为人的生命是最重要的。”北京邮电大学经济管理学院教授曾剑秋说。
曾剑秋认为，笔记本电脑和手机还是存在差别的，手机本身就是接收无线信号的装置，和基站有着“天然”的联系。而飞行模式只是手机本身的一个功能。“手机的功能多了，例如闹钟、日历等。并不是每一个功能都有必要市场准入。手机功能和获得市场准入是分开的；有了这个功能，并不是说在检测中就要有准入制度，也并不意味着乘客就有权利随心所欲地使用，而不遵守民航规定。”
只要在飞机上看到有乘客不关机，曾剑秋就会很反感，“近几年，航空事故增多了。发达国家已经有技术解决飞机上不能使用手机的难题，但实际上还是不能保证安全。所以目前，在国外乘坐飞机一样不允许开机。”
不过，在北京中银律师事务所的董正伟律师看来，如果厂商许诺消费者可以使用的功能和服务，客观上用不了，消费者没有享受到厂商所说的性能，那么厂商就有不实宣传和欺诈之嫌。
以手机的“飞行模式”为例，如果厂商通过详细的说明，让消费者误认为在航空的情况下可以使用，但现在使用不了，那么，消费者可以向厂商进行索赔。除非厂商对“飞行模式”的功能作出明确解释。
另一方面，消费者如果被罚款，也可以对航空公司提起侵权诉讼，要求返还罚款。既然通过质量认证、合格上市的产品已经明确表示，不影响飞行安全，那为什么使用会受到限制呢？航空公司会以民航方面不允许在飞机上使用手机的相关规定，作为自己的理由。这时，维权的消费者要挑战的，就是这一个属于行政垄断的规定。
董正伟指出，“消费者要维权，有两条路：以夸大宣传找厂商索赔和起诉航空公司侵权。这个案子的法律意义非常好，但要有打持久战的心理准备，最后很可能成为手机厂商和民航双方主管行政部门的相关权力冲突。”
“手机上多了一个飞行模式的功能，就会多一个成本，消费者就有权利去消费吗？我想，不是这样。”曾剑秋说，由于手机上的技术是镶套在一起的，多一个功能并非就意味着多一个成本。而消费者一方面要有权利意识，另一方面更要有公共意识，要为他人着想。
“主张公共利益的话，也要有具体的事实和根据。”董正伟告诉记者，西方国家一些民航上，手机的应用已经放开了。随着通信技术的发展，智能手机的电磁辐射也可以降得很低，通信限制的规定可以考虑适度放开。在使用手机不影响飞行安全的情况下，民航管理机构还处于封闭的话，就属于侵犯公民权利的行为。
据杜俊敏介绍，国际上顶级的飞机制造厂家已经在研制高端的商务型民机。这种商务机在飞行中，乘客甚至可以直接接打电话，完全没有障碍。这说明技术上已经有了突破，可以实现。一般的普通民机之所以没有这样的条件，也是出于经费或成本的考虑。
