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2010年中秋，61岁的奥凯航空创始人刘捷音料理完父亲的后事，一刻没有休息，旋即投入到奥凯航空有限公司（下称“奥凯航空”）的运营管理中。 今年3月，被民营天津大田集团有限公司全资收购后重回正轨的奥凯航空，正在抓紧时间把握住行业繁荣带来的机会。 某种程度上，历经沉浮的奥凯航空，是中国民营航空群体的缩影。它创下了中国民航的多项第一，既有荣光，也有悲痛；它为了生存而不断调整航向，在难言公平的环境中奋力前行，拥有了自己的一片天空，但依然难以摆脱被边缘化的命运，除非并入国企或依附地方政府。 尽管如此，奥凯航空和正在运营的民营航空公司仍是幸运的，它们至少没有遭遇空难、破产，没有被国有化。而且，还赶上了短暂的开放窗口——在它们身后，民航已经关紧了对民营资本开放的大门。 理想与现实 作为首家飞上蓝天的民营航空公司，奥凯航空2005年3月首航时，公司内外都充满着期待和憧憬。刘捷音曾意气风发地表示，“民营资本将给整个行业带来巨大变化。” 奥凯航空当时把自己比作不咬人的鲶鱼，希望能激活民航业近乎窒息的沉闷格局，提升整个行业的竞争力和效益。但现实冰冷而又残酷。 5年后的今天，民营资本虽然部分实现了飞行梦想，但不仅没能如愿撼动民航业国有资本强势主导的格局，反而在内外夹击之下遭遇种种变故，至今仍在为生存而奋斗。 被民营天津大田集团有限公司全资收购后，奥凯航空终结了小股东与原控股股东均瑶集团的纷争，迎来转机。目前，奥凯航空正在加快引进飞机，并在大田集团保持控股的前提下寻找战略投资者，力争更大市场空间。 奥凯航空起飞后的其他民营航空公司，除春秋航空和华夏航空一直较平稳外，其他多家民营航企均发生了一些变故。鹰联航空和东北航空被国有化，变身为成都航空和河北航空；深圳航空被国航收编，原实际控制人李泽源接受调查；东星航空则被法院裁定破产清算，大部分资产被国航接盘，其创始人兰世立因犯逃避追缴欠税罪，被一审判处有期徒刑四年。 在民营航空被内忧外患困扰时，国有资本的力量进一步强大。三大航获数百亿元国家注资，国航控盘了山东航空和深航，东航与上航在行政力量主导下完成重组，三大航实际市场占有率已近80%，达近年来最高水平。 在一些民营航企看来，近年的民航监管政策，从短暂的鼓励民营资本进入迅速的偏向国有资本，重心明显变化。2008年起，民航局已连续三年暂停审批新设航空公司的申请。至今，民营航企仍被认为是在一个不完善平等的市场中，与强大的国有航企竞争。 一位民营航空公司高层表示，民营航空面临的最大问题在于市场环境，主要是各种政策尚不到位。虽然宏观上的“36条”很清楚，但各种配套政策，如机场收费、飞机和人员引进等尚不配套，开放程度不够。有些环节仍处垄断状态，有些政府部门也不像服务型的政府，审批环节和寻租空间较多。 坚守还是退却 王正华和他创办的春秋航空，是民营航空公司中为数不多的发展较为顺利且盈利状况较好的企业。 以旅游包机起家的春秋航空，一直坚持低成本、大众化路线，自2005年成立来一直保持盈利。今年有望突破3亿元。 能像春秋航空这样拥有明确发展战略并坚持至今的民营航空并不多，在市场和行政力量的揉搓下，不少民营航空公司甚至被迫更名易帜。 奥凯航空成立之初，曾确定以货运为主攻方向，但至今客运仍是其主要业务；它曾谋划与大韩航空合资组建一家货运航空公司和一家飞机维修公司，但至今没有下文；它曾计划走低成本航空道路，但外部成本（约占总成本的80%）受行业垄断或政府管制影响，价格高企，计划至今无法实现；它曾希望用两年左右时间实现盈利，但在今年3月被大田集团收购前仍深陷亏损中。 事实上，困境中的奥凯航空曾找到北京、河北等地的地方政府，希望吸引入股。如果当初计划顺利实施，奥凯航空很可能也会变身成一家国企。鹰联航空和东北航空，则已成功引入地方国资成为国进民退的样本。 今年1月22日，被央企中国商飞控股的鹰联航空更名成都航空。今年6月29日，东北航空被国企冀中能源集团控股后更名河北航空。四川航空一位高层不无得意地说，“引入中国商飞、冀中能源这样具有实力的大股东后，成都航空和河北航空永远挺立。” 这或许是一些民营航企的宿命。在自身发展遇阻后，成为地方政府发展地方航空的借壳对象。 据了解，河北航空成立前围绕东北航空的去留，辽宁、广西、河北、安徽等省地方政府展开激烈抢“壳”战。后三个省都有意组建自己的航空公司，而近两年民航局已暂停审批新设航空公司申请，像东北航空这样的航空公司，就成为地方政府最好的壳资源。 东北航空是东北第一家地区性公共航空运输企业，自2006年成立后一直亏损，负债最高时达到1.8亿元，公司已陷入资不抵债的危局。
今年3月，被民营天津大田集团有限公司全资收购后重回正轨的奥凯航空，正在抓紧时间把握住行业繁荣带来的机会。
某种程度上，历经沉浮的奥凯航空，是中国民营航空群体的缩影。它创下了中国民航的多项第一，既有荣光，也有悲痛；它为了生存而不断调整航向，在难言公平的环境中奋力前行，拥有了自己的一片天空，但依然难以摆脱被边缘化的命运，除非并入国企或依附地方政府。
尽管如此，奥凯航空和正在运营的民营航空公司仍是幸运的，它们至少没有遭遇空难、破产，没有被国有化。而且，还赶上了短暂的开放窗口——在它们身后，民航已经关紧了对民营资本开放的大门。
理想与现实
作为首家飞上蓝天的民营航空公司，奥凯航空2005年3月首航时，公司内外都充满着期待和憧憬。刘捷音曾意气风发地表示，“民营资本将给整个行业带来巨大变化。”
奥凯航空当时把自己比作不咬人的鲶鱼，希望能激活民航业近乎窒息的沉闷格局，提升整个行业的竞争力和效益。但现实冰冷而又残酷。
5年后的今天，民营资本虽然部分实现了飞行梦想，但不仅没能如愿撼动民航业国有资本强势主导的格局，反而在内外夹击之下遭遇种种变故，至今仍在为生存而奋斗。
被民营天津大田集团有限公司全资收购后，奥凯航空终结了小股东与原控股股东均瑶集团的纷争，迎来转机。目前，奥凯航空正在加快引进飞机，并在大田集团保持控股的前提下寻找战略投资者，力争更大市场空间。
奥凯航空起飞后的其他民营航空公司，除春秋航空和华夏航空一直较平稳外，其他多家民营航企均发生了一些变故。鹰联航空和东北航空被国有化，变身为成都航空和河北航空；深圳航空被国航收编，原实际控制人李泽源接受调查；东星航空则被法院裁定破产清算，大部分资产被国航接盘，其创始人兰世立因犯逃避追缴欠税罪，被一审判处有期徒刑四年。
在民营航空被内忧外患困扰时，国有资本的力量进一步强大。三大航获数百亿元国家注资，国航控盘了山东航空和深航，东航与上航在行政力量主导下完成重组，三大航实际市场占有率已近80%，达近年来最高水平。
在一些民营航企看来，近年的民航监管政策，从短暂的鼓励民营资本进入迅速的偏向国有资本，重心明显变化。2008年起，民航局已连续三年暂停审批新设航空公司的申请。至今，民营航企仍被认为是在一个不完善平等的市场中，与强大的国有航企竞争。
一位民营航空公司高层表示，民营航空面临的最大问题在于市场环境，主要是各种政策尚不到位。虽然宏观上的“36条”很清楚，但各种配套政策，如机场收费、飞机和人员引进等尚不配套，开放程度不够。有些环节仍处垄断状态，有些政府部门也不像服务型的政府，审批环节和寻租空间较多。
坚守还是退却
王正华和他创办的春秋航空，是民营航空公司中为数不多的发展较为顺利且盈利状况较好的企业。
以旅游包机起家的春秋航空，一直坚持低成本、大众化路线，自2005年成立来一直保持盈利。今年有望突破3亿元。
能像春秋航空这样拥有明确发展战略并坚持至今的民营航空并不多，在市场和行政力量的揉搓下，不少民营航空公司甚至被迫更名易帜。
奥凯航空成立之初，曾确定以货运为主攻方向，但至今客运仍是其主要业务；它曾谋划与大韩航空合资组建一家货运航空公司和一家飞机维修公司，但至今没有下文；它曾计划走低成本航空道路，但外部成本（约占总成本的80%）受行业垄断或政府管制影响，价格高企，计划至今无法实现；它曾希望用两年左右时间实现盈利，但在今年3月被大田集团收购前仍深陷亏损中。
事实上，困境中的奥凯航空曾找到北京、河北等地的地方政府，希望吸引入股。如果当初计划顺利实施，奥凯航空很可能也会变身成一家国企。鹰联航空和东北航空，则已成功引入地方国资成为国进民退的样本。
今年1月22日，被央企中国商飞控股的鹰联航空更名成都航空。今年6月29日，东北航空被国企冀中能源集团控股后更名河北航空。四川航空一位高层不无得意地说，“引入中国商飞、冀中能源这样具有实力的大股东后，成都航空和河北航空永远挺立。”
这或许是一些民营航企的宿命。在自身发展遇阻后，成为地方政府发展地方航空的借壳对象。
据了解，河北航空成立前围绕东北航空的去留，辽宁、广西、河北、安徽等省地方政府展开激烈抢“壳”战。后三个省都有意组建自己的航空公司，而近两年民航局已暂停审批新设航空公司申请，像东北航空这样的航空公司，就成为地方政府最好的壳资源。
东北航空是东北第一家地区性公共航空运输企业，自2006年成立后一直亏损，负债最高时达到1.8亿元，公司已陷入资不抵债的危局。
