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编者按/东航活过来了！从总体规模看，新东航已步入世界较大航空公司之列。问题在于，管理上曾频频遇到障碍的两家航空公司如何产生协同效应，如何产生效率和价值。 一个企业的重组，或许引发一个行业的震荡。 近日中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）高调宣布，与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的联合重组顺利完成，跃然而出的“新东航”将是一个庞然大物——运行资产超过1500亿元，拥有大中型飞机331架。如果按照2008年各大航空公司的收入分析，新东航的实力将赶超中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），仅以2%的差距败给中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。 有趣的是，历史收入并不与未来成正比。因为新东航的诞生，三大航空集团在中国内地的市场格局出现了微妙的变化：国航胸有成竹，新东航蓄势待发，而南航则在等待与沉默中徘徊。 东航的重生 沉寂已久，这是东航高层第一次直面新东航话题。“东航和上航业务层面的整合已经在陆续展开。”东航总经理马须伦对媒体表示。操持半年之后，东航与上航的重组终于收官。 成为一家人以后，东航与上航迫不及待的展开了业务整合。目前，在两家公司的客运营销系统中已经实现了“航线运力共同编排、价格舱位共同行动、销售渠道共同管理”；此外，二者还执行统一维修、统一采购和统一保障，联手降低经营成本。 “（重组）时间很漫长、过程很困难，但是结果很乐观。”东航一位参与重组的高层对记者戏言，直至重组收官他才如释重负，因为在上海市场新东航可谓“所向无敌”。 来自机构的航空分析师对记者表示，上航在当地的航空市场中占有13%的份额，东航则达到了38%。“新东航所占的上海市场份额将达51%以上，确实称得上‘所向无敌’。” 现在，东航与上航最大的法宝就是手中的航线资源。它不但可以拓展两者的航空网络，更是稳定运价的利器。 “以京沪线为例，这条航线的年均客座率可以达到80％甚至更高，但是各大公司竞争引发的价格战让航空公司的盈利受到挑战。”上述东航高层向记者透露，新东航在航班安排上将进行统一调度。“比如东航9点有一个航班，而上航过5分钟又起飞一个航班，这样的情况以后不会再发生，我们将使两家公司的航班客流更均匀，并且制止了彼此的恶性竞争，稳定运价。” 而更大的利好还体现在压缩成本方面。 “东航的机队特点是杂乱，既有9架麦道，又有22架波音737和空客A300，这导致了在飞行员培训、采购零部件、维修等方面，都需要耗费大量的成本。”上述航空分析师告诉记者，新东航未来极有可能淘汰旧机型、购进统一机型，达到“航材统一管理、人员统一分配”的目的。 即将而来的世博会，则是送给新东航的一个“大礼包”。银河证券预测，2010年上海世博会召开将有7000万人参加，其中有200万海外旅客和600万国内旅客是通过航空方式进入和离开上海，世博会期间上海地区的航空吞吐量将增长40%以上。这对于新东航而言，无疑是一次巨大的业务增长机会。 “领导对于新东航的未来提出了很高要求，希望打造‘国际一流航空公司’，我们有这么多有利的因素，没有理由不成功。”上述高层告诉记者，新东航目前依然在寻找战略投资者，不排除是曾经“得其门而不入”的新加坡航空。 东航董秘罗祝平曾经对记者如此形容东航与新航的合作：千载难逢、百年不遇。“如果在新东航诞生之后再引入新航作为战略投资者，那么东航不但可以增加在合作中的话语权，更可以利用新航的管理与资金提高自己的运营能力。”上述分析师如此预言。 国航的布局 发生在上海的变革，不可能让其他航空公司坐视不理。 按照2008年各大航空公司的年报显示，南方航空、中国国航、东方航空和上海航空的收入分别为564亿元、529亿元、418亿元和134亿元，东航与上航合并后新东航的年收入预计将达到552亿元，赶超中国国航，与南方航空也仅仅相差2%。 但是国航对此似乎胸有成竹。“国航与国泰的合资货运公司将在年中成立，而国航上海分公司的业务也在稳步推进中。”国航董秘黄斌对记者表示。 让国航有底气的真正原因，在于它对网络枢纽的布局。 “国航近期以63.36亿港元增持国泰航空的股份至29.99%，这意味着，国航在北京和香港两个国际级的枢纽机场调配运力、中转更为便利。”来自航空运输协会的人士向记者指出，对于主攻国际航线的国航来说，这个至关重要的一步为国际线的布局打下了基础。 更大的猜想集中在国内市场。在收购了东星航空部分资产之后，国航将目光投向了深圳航空。因为大老板涉嫌经济犯罪被调查，深圳航空的未来一度岌岌可危。 “这件事情目前没有进展，最终它将是一个政治博弈的结果。”上述人士告诉记者，如果国航得以顺利收购深航，那么它将是国内航空公司最有“隐形实力”的一个。“国际航线上它坐拥北京、香港两大宝地，国内则握住了北京、成都，如果再把华南市场揽入怀中，国航可谓打通了‘任督二脉’。” 南航的烦恼 当新东航春风得意、国航蓄势待发的时候，最难受的航空公司恐怕是地处广州的南航。 “公司正在尝试战略转型，我们刚刚开通的澳洲航线就是一个试点，南航希望做国际网络型航空公司。”南航的高层告诉记者。 事实上，南航可谓腹背受敌。一方面，深圳市场被国航虎视眈眈；另一方面，南航的国际地位也险些受到挑战。 此前，因为破产保护而重组的日本航空公司计划与美国达美航空公司合作，以拯救逐渐沉沦的庞大身躯。这次合作中有一个要点，即日航脱离曾经的“寰宇一家”联盟，转而投入到天合联盟的旗下。 “毫无疑问，未来航空市场的焦点将在亚太地区，目前天合联盟中涉及这块市场的主要是大韩航空和南航。一旦日航加入，天合联盟将成为日、韩公司的主导，南航地位会沦为次级。”上述高层对记者预测。庆幸的是，在最后关头日航选择了放弃，它决定继续留在寰宇一家以加强与美国航空公司的合作。 但是南航已经感觉到了隐约而来的危机。目前南航正在梳理制订自己的战略规划，尽管拥有国内最大的机队规模、最高的航空收入，但是南航并不拥有自己的核心竞争力。 “新东航的诞生催生了关于‘民航二次重组’的构想，我认为东上航的合并只不过是个序曲，三大航空集团很有可能再次迎来一场并购重组。”上述航空运输协会人士表示。而决定重组的关键因素就是——三大航“隐形实力”的座次。
一个企业的重组，或许引发一个行业的震荡。
近日中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）高调宣布，与上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的联合重组顺利完成，跃然而出的“新东航”将是一个庞然大物——运行资产超过1500亿元，拥有大中型飞机331架。如果按照2008年各大航空公司的收入分析，新东航的实力将赶超中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），仅以2%的差距败给中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。
有趣的是，历史收入并不与未来成正比。因为新东航的诞生，三大航空集团在中国内地的市场格局出现了微妙的变化：国航胸有成竹，新东航蓄势待发，而南航则在等待与沉默中徘徊。
沉寂已久，这是东航高层第一次直面新东航话题。“东航和上航业务层面的整合已经在陆续展开。”东航总经理马须伦对媒体表示。操持半年之后，东航与上航的重组终于收官。
成为一家人以后，东航与上航迫不及待的展开了业务整合。目前，在两家公司的客运营销系统中已经实现了“航线运力共同编排、价格舱位共同行动、销售渠道共同管理”；此外，二者还执行统一维修、统一采购和统一保障，联手降低经营成本。
“（重组）时间很漫长、过程很困难，但是结果很乐观。”东航一位参与重组的高层对记者戏言，直至重组收官他才如释重负，因为在上海市场新东航可谓“所向无敌”。
来自机构的航空分析师对记者表示，上航在当地的航空市场中占有13%的份额，东航则达到了38%。“新东航所占的上海市场份额将达51%以上，确实称得上‘所向无敌’。”
现在，东航与上航最大的法宝就是手中的航线资源。它不但可以拓展两者的航空网络，更是稳定运价的利器。
“以京沪线为例，这条航线的年均客座率可以达到80％甚至更高，但是各大公司竞争引发的价格战让航空公司的盈利受到挑战。”上述东航高层向记者透露，新东航在航班安排上将进行统一调度。“比如东航9点有一个航班，而上航过5分钟又起飞一个航班，这样的情况以后不会再发生，我们将使两家公司的航班客流更均匀，并且制止了彼此的恶性竞争，稳定运价。”
而更大的利好还体现在压缩成本方面。
“东航的机队特点是杂乱，既有9架麦道，又有22架波音737和空客A300，这导致了在飞行员培训、采购零部件、维修等方面，都需要耗费大量的成本。”上述航空分析师告诉记者，新东航未来极有可能淘汰旧机型、购进统一机型，达到“航材统一管理、人员统一分配”的目的。
即将而来的世博会，则是送给新东航的一个“大礼包”。银河证券预测，2010年上海世博会召开将有7000万人参加，其中有200万海外旅客和600万国内旅客是通过航空方式进入和离开上海，世博会期间上海地区的航空吞吐量将增长40%以上。这对于新东航而言，无疑是一次巨大的业务增长机会。
“领导对于新东航的未来提出了很高要求，希望打造‘国际一流航空公司’，我们有这么多有利的因素，没有理由不成功。”上述高层告诉记者，新东航目前依然在寻找战略投资者，不排除是曾经“得其门而不入”的新加坡航空。
东航董秘罗祝平曾经对记者如此形容东航与新航的合作：千载难逢、百年不遇。“如果在新东航诞生之后再引入新航作为战略投资者，那么东航不但可以增加在合作中的话语权，更可以利用新航的管理与资金提高自己的运营能力。”上述分析师如此预言。
发生在上海的变革，不可能让其他航空公司坐视不理。
按照2008年各大航空公司的年报显示，南方航空、中国国航、东方航空和上海航空的收入分别为564亿元、529亿元、418亿元和134亿元，东航与上航合并后新东航的年收入预计将达到552亿元，赶超中国国航，与南方航空也仅仅相差2%。
但是国航对此似乎胸有成竹。“国航与国泰的合资货运公司将在年中成立，而国航上海分公司的业务也在稳步推进中。”国航董秘黄斌对记者表示。
让国航有底气的真正原因，在于它对网络枢纽的布局。
“国航近期以63.36亿港元增持国泰航空的股份至29.99%，这意味着，国航在北京和香港两个国际级的枢纽机场调配运力、中转更为便利。”来自航空运输协会的人士向记者指出，对于主攻国际航线的国航来说，这个至关重要的一步为国际线的布局打下了基础。
更大的猜想集中在国内市场。在收购了东星航空部分资产之后，国航将目光投向了深圳航空。因为大老板涉嫌经济犯罪被调查，深圳航空的未来一度岌岌可危。
“这件事情目前没有进展，最终它将是一个政治博弈的结果。”上述人士告诉记者，如果国航得以顺利收购深航，那么它将是国内航空公司最有“隐形实力”的一个。“国际航线上它坐拥北京、香港两大宝地，国内则握住了北京、成都，如果再把华南市场揽入怀中，国航可谓打通了‘任督二脉’。”
当新东航春风得意、国航蓄势待发的时候，最难受的航空公司恐怕是地处广州的南航。
“公司正在尝试战略转型，我们刚刚开通的澳洲航线就是一个试点，南航希望做国际网络型航空公司。”南航的高层告诉记者。
事实上，南航可谓腹背受敌。一方面，深圳市场被国航虎视眈眈；另一方面，南航的国际地位也险些受到挑战。
此前，因为破产保护而重组的日本航空公司计划与美国达美航空公司合作，以拯救逐渐沉沦的庞大身躯。这次合作中有一个要点，即日航脱离曾经的“寰宇一家”联盟，转而投入到天合联盟的旗下。
“毫无疑问，未来航空市场的焦点将在亚太地区，目前天合联盟中涉及这块市场的主要是大韩航空和南航。一旦日航加入，天合联盟将成为日、韩公司的主导，南航地位会沦为次级。”上述高层对记者预测。庆幸的是，在最后关头日航选择了放弃，它决定继续留在寰宇一家以加强与美国航空公司的合作。
但是南航已经感觉到了隐约而来的危机。目前南航正在梳理制订自己的战略规划，尽管拥有国内最大的机队规模、最高的航空收入，但是南航并不拥有自己的核心竞争力。
“新东航的诞生催生了关于‘民航二次重组’的构想，我认为东上航的合并只不过是个序曲，三大航空集团很有可能再次迎来一场并购重组。”上述航空运输协会人士表示。而决定重组的关键因素就是——三大航“隐形实力”的座次。
