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飞机延误在近期似乎变得越发普遍，也不断引发纠纷。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在腾冲机场延误近40多个小时，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）也因飞机误点发生“下跪道歉”事件。 坦率地说，飞机延误是个世界性问题，中国大约在24%的航班误点率波动，而美国欧洲则是22%。即使是国际航空法中，适用最广泛的《华沙公约》历经《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《危地马拉公约》和《蒙特利尔公约》多个版本的修订，现在仍然无法给出飞机“延误”的准确定义。 一部分原因众所周知，航空业的前提是高度安全性，所以天气、空中管制、流量控制、安全检查以及军民航之间的空域优先序列等等，都是造成飞机延误的重要原因，这些都属于“不可抗力因素”。除了这些不可抗力因素外，也会有航空承运人本身的原因，例如航班调配、机务维护、航行物资保障原因、机组人员原因造成的延误。所以《蒙特利尔公约》在其第19条明确表示：“航空承运人承担民事责任的延误仅指由其本身原因造成的不合理延误。于是，机票上所打印的飞机起落时间并非属于合同承诺内容，而是一种正常预期下的时间，如果在这个时间内有一些合理偏离，那么是正常的。如果偏离时间太久，飞机延误时间过长，而且又是由于航空公司自身原因导致的，那么航空承运人需要补偿。于是中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）在2006年3月28日施行《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》同这一思想进行“接轨”，而欧盟在2005年出台了更为苛刻的“关于航班拒载、取消或延迟时对旅客补偿和帮助的一般规定”。民航局将“合理期限”设置在4小时以内（分为4小时和8小时两档延误标准），而欧盟则将“合理期限”设置在5小时以内。实际上，中外很多航空公司都不执行“延误补偿”，他们认为，苛刻的偏向消费者的法规会增加公司成本并减少灵活性。 我们认为，这一问题是哈佛大学教授哈特所言的“不完全合同”问题，合同无法穷尽对所有情况的考虑，并且其中有大量的空白地带是无法裁断的，从而衍生出很大在合同以外的“套利机会”。例如在某些情况下，航空公司发现，在淡季，因不可抗力导致的航班延误对它是有利的，因为它的飞机没有售出足够的票，空机现象严重的话会导致这班航班的亏损。而延误则使得后面的航班可以和之前的航班人数进行合并，一次航班就可搞掂，这样减少空座、扩大载客率，提高了经济效益。甚至在不存在“不可抗力”的情况下，他们也有动力来制造航班延迟，这是一个节约成本的行为，只不过它导致一些乘客漫长的等待。 不过，这也有“正面意义”，因为节约成本后他们可以推出更低廉的票价折扣来竞争，吸引“惜钱不惜时”的乘客，东航就是这方面的典型，他们实际上用这种方法对客户进行了“分类”。而当消费者问责的时候，航空公司可以将原因归于“不可抗力”所致的合理延误，由于信息不对称，消费者无法了解真实原因，所以他们会同航空公司人员发生频繁冲突，即使有人下跪致歉。 能给出真实答案的似乎只有监管者民航总局，但进行繁重的空中航线资源调度的民航总局也没有动力去为每一班延误的飞机找出真实原因，因为这些工作非常费神，他们最多会采取落后者排名制，将误点最严重的一些航班取消掉。 哈特的“不完全合同”理论更重要的推论是：如果对那些无法详尽界定的契约空白地带强行界定，那么会可能带来更糟糕的结果。莽撞的欧盟就是一例，强制要求延误5小时以上航空承运人支付一定数额的赔偿，这几乎摧毁性地打击廉价航空公司，因为它们的机票不足50欧，赔付则高达上百欧。大量廉价航空公司集体抵制这一做法。更令人惊恐的是，这很可能对安全性造成摧毁性打击。例如英国航空公司搭载大量乘客从美国洛杉矶机场返回英国，突然发现引擎故障，飞行员拒绝在美国降落，而是用另外3个引擎惊险地飞回英国，紧急着陆。原因在于航班返航将导致延误5小时以上，会面临很大的延误赔偿。 如果用“不完全合同”视角来理解航班延误，就能理解那种依靠监管者好心的强制做法有可能恶化原本已经充分竞争的民航市场，一个更理性更温和的解决之道是让市场机制奖励那些消除“因自身原因造成航班延误”的航空公司。我们认为，可以让保险公司充当裁断“是否合理延误”的市场主体，其做法是，航空公司必须向保险公司强制缴纳“延误责任保险费”，一旦发生延误纠纷，保险公司向消费者支付赔偿金，而保险公司以航空公司“准点率”给出差异化的保费标准，准点率高的航空公司支付的保费则很低，这是一种市场奖励。另外，尽管航空公司效率不断改进，但作为监管者的民航局也需要提高效率，保险公司为了获得更大的利益，它应当有权力对民航局的效率给出总体性的评价，形成企业因自身利益而对当权者的“公益性监督”。
