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图：春秋航空公司客机停靠在上海虹桥机场
2009年，对于民营航空公司来说，天空绝对是暗淡的。不过也有另类的表现，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）不到年底就高调地宣布赢利过亿元。在外界看来，它好像还活得挺滋润，但是春秋航空董事长王正华不敢认同这个说法，“我们是战战兢兢呀”。王正华很清楚，虽然前路可以让人乐观，但他们在做的事情是挑战中国人长期的消费习惯—让民众接受吃饭都要付钱的航班。 成本中抠盈利 临近2009年底的时候，春秋航空的“空中商城”惹毛了部分乘客。面对汹涌的舆论，反应迅速的春秋航空召开了新闻发布会。按照春秋航空董事长王正华的说法，“飞机上卖东西是不得已而为之”，因为低价票使得春秋航空不得不寻找一些弥补成本的措施，春秋航空希望乘客能抱着理解的态度来对此加以接受。受益于春秋航空良好的危机公关，他们的“空中商城”获得了大多数乘客的谅解，众多收费服务项目引起的争议也在减少。 事实上，这些对乘客而言需要反复解释才能接受的举措，在王正华看来却还远远不够—他表示，春秋航空的辅助性收入仅占到总收入的6%左右，而在国外，比如马来西亚的亚航，他们的辅助性收入比例达到了15%。王正华觉得自己跟国外相比差距很大，仍需继续努力—最新的消息说，春秋航空正在和房地产商和汽车厂商谈判，借此希望未来能在机舱内卖房子、卖汽车，春秋航空还有意开发座椅后背、机身等位置的广告展位。类似的让乘客难以接受的举措可能还会层出不穷，因为春秋航空有一个专门负责对辅助性收入进行研发的部门。 尽管春秋航空以平均95%的上座率成为国内最高客座率的航空公司，但是它的盈利点却不在此。除了辅助性收入之外，更多的靠从成本中“抠”利润。在成本控制上，春秋航空通过网上售票、单一机队等模式，把每一项支出都“抠”在最基本的投入上。而媒体的报道中，可以经常看到记者被邀请去王正华的办公室访问的案例，而他办公室里面堪称“寒酸”的摆设往往会惹得记者们一片惊叹，连国家民航局局长李家祥前来视察时都为之感动。 据春秋航空新闻发言人张武安介绍，为应对金融危机的冲击，春秋航空成立了六个降成本委员会，公司高层还自动降薪以提升员工的凝聚力，“省掉了1亿出头的成本”。加上今年油价没有走高，这都为春秋航空创造高额利润提供了条件。 11月底，春秋航空对外宣布，预计今年的利润在1.2亿元左右。 全力推广廉价航空 王正华认为，春秋之所以能取得现在的业绩，最重要的原因就是准确的市场定位。王正华很清楚自己应该怎么干，而春秋航空也是航空业内公认的正确选择了市场方向的民营航空公司。王正华曾经透露，他用了十年时间考察市场学习国外的经验，最后才看准了廉价航空公司。 但在实践之中，廉价航空的推广并非一路顺风。廉价航空的最大的特色就是低票价，这在王正华领导下春秋航空身上体现得最为彻底。2006年春秋航空就曾因为售卖1元机票被济南市工商局罚款15万元，此事最后不了了之，春秋航空因此而彻底打响名气，但是在中国人将乘坐飞机看作贵族消费的习惯下，王正华的廉价航空之旅还有很长的路要走。 同样在2009年底，社会各界再次为王正华喊出“只要政府批准我就敢卖站票”的宣言而哗然。王正华接受时代周报采访时表示，飞机卖站票不是炒作，春秋航空是在很认真地做这个事情。为了卖站票，春秋航空有着具体的设想，比如，在机舱内固定类似酒吧的高脚椅，乘客系着安全带半坐半立，这样可以使飞机座位从180个增加到240个，比原来增加三分之一的旅客量，机票也可以在特价的基础上再降15%。春秋航空还强调，这一切都是建立在安全第一的原则上，甚至为此还和飞机制造商空客公司进行联系并获得了支持。 如今，卖站票的争论正在散去，王正华也对时代周报表示，不希望外界再过多关注这个事情。不过他也在反思自己是否操之过急—春秋航空新闻发言人张武安在事后对记者表示，“我们的很多乘客都是第一次坐飞机或者自掏腰包的，他们上了飞机发现跟航空公司传统的服务不一样，所以一时难以接受。” 春秋航空执行的是低票价下的差异化服务，他们需要对抗的是中国消费者长期以来形成的消费观念。 雌伏以待良机 王正华拥有多个外界送给他的形容词，比如“滚地雷的人”“吃螃蟹的人”等，但这些不是说他的勇敢，而是指王正华正在从事的是一个别人没有尝试过同时前途充满艰险的事业：一方面是中国民营航空公司首批上天，一方面是廉价航空的概念被首次引进中国市场，小心谨慎的王正华既要不停吆喝推广自己独特的经营模式，又要随时保护自己不被吃掉。 王正华认为“公平永远是相对的”，他承认以民营航空公司的生存条件没办法在国有公司面前强调公平，就像他做旅游时的经验，民营公司总是排在政策照顾的最后面。“第一桶金抢不着，能赢利的时候我也挤不进去，只有都亏损了才让我入局，实际上到最后，我发现在大家都亏损的环境下，我也能挣到钱。” 不过从长远看，王正华还是相信自己的判断，包括贯穿了2009年的“国进民退”现象。王正华坚持认为，长远来看还是“民进国退”，因为中国政府的政策没有变化，开发的步伐也在加快，对民营航空公司的支持也是一如既往。 已经逐渐站稳脚跟的春秋航空，如今等到了发展的良机。廉价航空自上世纪八十年代在美国应运而生，随后即席卷全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。金融危机之后，这种趋势更加明显，而目前亚洲廉价航空的市场份额还不足10%！这个显然给王正华提供了更多闪转腾挪的空间。 王正华还准备把春秋航空送进资本市场经受磨练。此前，他透露春秋航空有意在2011年完成上市，不过在接受时代周报采访时，王正华表示上市准备再往后推迟—他还要等待更好的时机。
2009年，对于民营航空公司来说，天空绝对是暗淡的。不过也有另类的表现，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）不到年底就高调地宣布赢利过亿元。在外界看来，它好像还活得挺滋润，但是春秋航空董事长王正华不敢认同这个说法，“我们是战战兢兢呀”。王正华很清楚，虽然前路可以让人乐观，但他们在做的事情是挑战中国人长期的消费习惯—让民众接受吃饭都要付钱的航班。
临近2009年底的时候，春秋航空的“空中商城”惹毛了部分乘客。面对汹涌的舆论，反应迅速的春秋航空召开了新闻发布会。按照春秋航空董事长王正华的说法，“飞机上卖东西是不得已而为之”，因为低价票使得春秋航空不得不寻找一些弥补成本的措施，春秋航空希望乘客能抱着理解的态度来对此加以接受。受益于春秋航空良好的危机公关，他们的“空中商城”获得了大多数乘客的谅解，众多收费服务项目引起的争议也在减少。
事实上，这些对乘客而言需要反复解释才能接受的举措，在王正华看来却还远远不够—他表示，春秋航空的辅助性收入仅占到总收入的6%左右，而在国外，比如马来西亚的亚航，他们的辅助性收入比例达到了15%。王正华觉得自己跟国外相比差距很大，仍需继续努力—最新的消息说，春秋航空正在和房地产商和汽车厂商谈判，借此希望未来能在机舱内卖房子、卖汽车，春秋航空还有意开发座椅后背、机身等位置的广告展位。类似的让乘客难以接受的举措可能还会层出不穷，因为春秋航空有一个专门负责对辅助性收入进行研发的部门。
尽管春秋航空以平均95%的上座率成为国内最高客座率的航空公司，但是它的盈利点却不在此。除了辅助性收入之外，更多的靠从成本中“抠”利润。在成本控制上，春秋航空通过网上售票、单一机队等模式，把每一项支出都“抠”在最基本的投入上。而媒体的报道中，可以经常看到记者被邀请去王正华的办公室访问的案例，而他办公室里面堪称“寒酸”的摆设往往会惹得记者们一片惊叹，连国家民航局局长李家祥前来视察时都为之感动。
据春秋航空新闻发言人张武安介绍，为应对金融危机的冲击，春秋航空成立了六个降成本委员会，公司高层还自动降薪以提升员工的凝聚力，“省掉了1亿出头的成本”。加上今年油价没有走高，这都为春秋航空创造高额利润提供了条件。
11月底，春秋航空对外宣布，预计今年的利润在1.2亿元左右。
全力推广廉价航空
王正华认为，春秋之所以能取得现在的业绩，最重要的原因就是准确的市场定位。王正华很清楚自己应该怎么干，而春秋航空也是航空业内公认的正确选择了市场方向的民营航空公司。王正华曾经透露，他用了十年时间考察市场学习国外的经验，最后才看准了廉价航空公司。
但在实践之中，廉价航空的推广并非一路顺风。廉价航空的最大的特色就是低票价，这在王正华领导下春秋航空身上体现得最为彻底。2006年春秋航空就曾因为售卖1元机票被济南市工商局罚款15万元，此事最后不了了之，春秋航空因此而彻底打响名气，但是在中国人将乘坐飞机看作贵族消费的习惯下，王正华的廉价航空之旅还有很长的路要走。
同样在2009年底，社会各界再次为王正华喊出“只要政府批准我就敢卖站票”的宣言而哗然。王正华接受时代周报采访时表示，飞机卖站票不是炒作，春秋航空是在很认真地做这个事情。为了卖站票，春秋航空有着具体的设想，比如，在机舱内固定类似酒吧的高脚椅，乘客系着安全带半坐半立，这样可以使飞机座位从180个增加到240个，比原来增加三分之一的旅客量，机票也可以在特价的基础上再降15%。春秋航空还强调，这一切都是建立在安全第一的原则上，甚至为此还和飞机制造商空客公司进行联系并获得了支持。
如今，卖站票的争论正在散去，王正华也对时代周报表示，不希望外界再过多关注这个事情。不过他也在反思自己是否操之过急—春秋航空新闻发言人张武安在事后对记者表示，“我们的很多乘客都是第一次坐飞机或者自掏腰包的，他们上了飞机发现跟航空公司传统的服务不一样，所以一时难以接受。”
春秋航空执行的是低票价下的差异化服务，他们需要对抗的是中国消费者长期以来形成的消费观念。
王正华拥有多个外界送给他的形容词，比如“滚地雷的人”“吃螃蟹的人”等，但这些不是说他的勇敢，而是指王正华正在从事的是一个别人没有尝试过同时前途充满艰险的事业：一方面是中国民营航空公司首批上天，一方面是廉价航空的概念被首次引进中国市场，小心谨慎的王正华既要不停吆喝推广自己独特的经营模式，又要随时保护自己不被吃掉。
王正华认为“公平永远是相对的”，他承认以民营航空公司的生存条件没办法在国有公司面前强调公平，就像他做旅游时的经验，民营公司总是排在政策照顾的最后面。“第一桶金抢不着，能赢利的时候我也挤不进去，只有都亏损了才让我入局，实际上到最后，我发现在大家都亏损的环境下，我也能挣到钱。”
不过从长远看，王正华还是相信自己的判断，包括贯穿了2009年的“国进民退”现象。王正华坚持认为，长远来看还是“民进国退”，因为中国政府的政策没有变化，开发的步伐也在加快，对民营航空公司的支持也是一如既往。
已经逐渐站稳脚跟的春秋航空，如今等到了发展的良机。廉价航空自上世纪八十年代在美国应运而生，随后即席卷全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域。2010年之前，廉价航空公司每年的增长速度在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。金融危机之后，这种趋势更加明显，而目前亚洲廉价航空的市场份额还不足10%！这个显然给王正华提供了更多闪转腾挪的空间。
王正华还准备把春秋航空送进资本市场经受磨练。此前，他透露春秋航空有意在2011年完成上市，不过在接受时代周报采访时，王正华表示上市准备再往后推迟—他还要等待更好的时机。
