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现代工业“皇冠上的明珠”是如何研发的
民用航空发动机的设计研发流程，主要有以下几步：
第一，立项。在这一步中，需要写出想要研发的发动机的大概推力和涡轮前温度。推力是发动机给飞机提供的动力，通常推力越大，能做到的事情就越多。发动机涡轮的温度越高，推力就越大，但是随着温度的升高，材料会无法承受。这就需要找到先进的方法或技术手段，保证材料在高温下还能照常运作。
第二，论证。就是要去论证这样的产品是否具有市场和需求，现有的技术是否能够达到、满足这个需求。如果现阶段没办法满足，几年之内要能够通过技术的发展来满足它。只有可以满足需求，才能去做。
第三，设计。经过纸面设计后，研发团队会生产出一个工程样机，再通过实验，验证它能够满足所有的性能要求。
第四，小批量的生产。这时候，需要在各种载荷情况和工作环境下去验证性能。没有问题的话，就可以进行大批量生产。大批量生产的同时，也要注意改善某些零部件的加工，以降低成本。
航空发动机的技术更新主要靠军用飞机的研发来推动。最早的航空发动机是活塞式的，它用于带动螺旋桨或旋翼。后来，因为战争需要，德国和英国开始研发喷气式发动机，在这之后，飞机的飞行速度就可以突破音速。战争结束后，由于喷气式发动机的推力比活塞式更大，这个原理就应用到了民航客机之上。设计人员在此基础上，一步步增加安全性能、降低耗油率、降低成本，也就是渐进式的进步。
研发航空发动机时，通常会有一个整体的规划，一个型号的发动机的研发成本在15-30亿美元。发动机主要研发的其实是核心机，核心机包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮，可以说是发动机的心脏。核心机这一块的温度最高，技术难度也最大，有了核心机之后，就可以配比不同的低压部分，比如低压压气机、风扇和低压涡轮，以及其他的辅助部件。
我们经常会听到某一代发动机的说法，它的划分标准是涡轮前的温度，比如，现在第四代航空发动机的温度是1800摄氏度，前几代大概在1500度和1200度左右。当核心机的技术成熟了，发动机生产商就可以根据市场的需求，配置低压部分，调整推力，满足市场的不同需求。低压部分变化了，发动机的价格也会随之变化。就像苹果推出新一代手机时，它定义每一代的标准是处理器，然后根据用户的需求做出iPhoneX、iPhone8等等。
以上就是航空发动机的研发设计流程，它的重大技术更新主要是由军用飞机研发推动的。
现状：一个寡头竞争的垄断市场
根据美国商业资讯（Business Wire）的数据，飞机发动机市场将从2017年的680.5亿美元增长到2022年的923.8亿美元。在这个市场中，有三家巨头：美国通用电气集团旗下的GE航空、英国的罗尔斯·罗伊斯集团（Rolls-Royce Group）和美国的普惠（Pratt & Whitney）。
一种说法是，这三家公司占到了整个飞机发动机市场70%以上的份额。从另一个角度，我们也能看出，为什么这三家公司是市场中毋庸置疑的巨头。现在的航空发动机市场中，大约有七八家公司，除了三巨头以外，其他公司都是三个巨头分别联合起来做的分公司。比如GE航空与普惠联合，再加一个其他的公司，成立一个子公司。
另外，所有的航空发动机生产商，不论是做成品发动机的，还是做整机的，其中都有这三家公司的股份和技术，只是在比例上不一样。可以说，每一个型号发动机里，都有一个核心的公司在做核心的技术，“谁掌握了核心机，谁就掌握了这一型发动机主要控制的权力。”三巨头主要做的都是发动机中利润最高、价值最高的部分，像低压部分的技术，利润也比较少，就会交给其他愿意做的公司。
以上就是对飞机发动机市场的简要介绍，这是一个寡头竞争的垄断市场。
新商业模式：卖服务和发动机租赁
民航客机通常有两台发动机装在飞机上（也有装四台发动机的波音747），还要有一台备用发动机在仓库中。发动机的价格也很高，一台民航客机发动机的平均价格在1300万美元左右。民航客机发动机需要不断维护、大修和更换零件，才能达到1万多小时的寿命。这对发动机制造商来说，意味着丰厚的利润。以GE航空为例，尽管通用电气很多部门都出现了问题，但它的航空业务表现良好。根据《巴伦》周刊的报道，2017年，GE航空贡献了通用电气工业业务创造的147亿美元税前利润中的45%。
除了出售发动机之外，发动机制造商们，还会提供维修和数据监测服务。比如说会打折出售，某型发动机卖3000万，可能八折甚至七折就卖了，为的是赚取后续的维修费用和服务费用。发动机后续的零件更换，必须使用生产方提供的零件，所有维修服务的价格也由生产方制定。根据《航空周刊》（Aviation Week）的数据，商用航空发动机售后服务市场（MRO，Maintenance、Repair & Operations）在2018年达到了历史最高值259亿美元。
发动机制造商出售发动机的同时，也要求购买者必须把相关数据传回给出售者。发动机飞上天之后，会有一个特定的传感器，收集发动机各大主要部件的运转情况以及整体工作情况，然后无线上传到卫星或者临近的地面站。一旦数据表明发动机有异常，制造商的技术支援部就会得到警报并立刻通知飞行中的航班机组，告诉他们应采取哪些应对措施。英国的罗尔斯·罗伊斯集团，在出售发动机的同时，也会出售这种数据监测服务，数据传输的间隔越短，服务价格就越高。
收集这些数据，对于发动机制造公司来说，有两个好处：一是可以利用这些数据，监控飞机发动机的健康状况。一旦出现问题，就会及时给飞行员提供解决方案。第二，这也相当于是数据采集，对之后的研发有很大的价值。《麻省理工斯隆管理评论》（MIT Sloan Management Review）的一篇文章中介绍了一个例子：几年前，GE航空注意到，一些喷气式发动机需要频繁维护，通过大量数据的采集和分析后，这家公司发现，中东地区的炎热和恶劣环境，会堵塞发动机，导致发动机升温，降低了效率，导致需要更多的维护。如果能够更加频繁的清洗发动机，它就会更加健康，使用寿命也更长。如果没有巨大的数据集，就做不出这样的分析。
另外一个新的商业模式，就是发动机租赁。在购买飞机的时候，可以不买发动机，直接租几个按小时收费的发动机，如果出现问题可以直接更换。这样可以省去维修和库存的成本。不过，这个市场还很小，大多数航空公司依然会购买备用发动机，放在仓库里折旧，没有做到共享。
以上就是航空发动机市场的三种商业模式：卖设备、卖服务和发动机租赁。
伊德诺航空发动机业务
伊德诺是国内最早从事航空发动机销售、维修以及租赁业务的公司之一。
伊德诺和世界上几十家著名的发动机厂商、供应商及维修设施都保持着良好而深入的合作关系，拥有稳定和广阔的航空发动机采购渠道和专业的技术支持体系。截止到2017年6月，伊德诺已成功销售超过60台航空发动机，圆满地为国内用户送修超过50台航空发动机。
与伊德诺有广泛合作的维修设施均同时拥有OEM，FAA，EASA和CAAC的授权许可，可确保维修工作在规范专业的技术保障下有序地进行。伊德诺负责所有报关及发运事宜，用户不需要提供任何专业的文件，也不需要操作任何繁琐的手续！伊德诺全程负责跟进发动机进厂、分解、技术检查、零部件及维修的外包与采购、组装、大修后发动机的测试和交付工作，并随时和用户保持沟通。
