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当前，全国各地建设航空枢纽的积极性空前高涨，热切希望把辖区内的一些机场打造成枢纽机场。建设不同层级、不同类型的航空枢纽，是我国航空运输发展到一定阶段的必然产物，也是实现民航高质量发展、建设民航强国的必然要求。为了健康有序推进航空枢纽建设，避免盲目性、无序性，增强针对性、科学性，在枢纽建设中少走弯路，应当深入探讨航空枢纽的内涵、类型、作用，形成航空枢纽的基本条件，政府、机场、航空公司在枢纽建设中的职责定位等基础问题。本文就有关问题谈些粗浅的认识。
一、紧扣中转要素，把握航空枢纽的内涵及机场的枢纽化水平 目前，航空业界对航空枢纽的认识不尽相同，有几种典型观点。 一种观点认为，具有相当规模客货业务总量的机场就是枢纽机场。 另一种观点认为，航空枢纽是中转旅客或货邮达到一定量的机场，有的把中转旅客量占比确定为不能低于30%，有的确定为不能低于40%，甚至认为要达到45%左右。 还有一种观点认为，航空枢纽一般是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港，在当前多种交通方式协同发展的综合交通枢纽大背景下，不能简单强调航空中转功能，它已不成为航空枢纽的必要条件。 由此看来，对于航空枢纽，人们各自强调的侧重点不同。有的强调机场吞吐量的大小，有的强调中转量的多少和比例，还有的认为不能简单强调航空中转功能。这是人们界定航空枢纽的分歧所在。 笔者认为，航空枢纽固然要从客货邮吞吐量上衡量和界定，但绝不能忽视中转因素，包括国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际。没有一定量、一定比例的中转旅客、货邮，很难称其为枢纽机场，只能是“目的地机场”。即使在综合交通体系、多式联运日益发展的今天，铁路、公路等运输方式为航空枢纽提供类似于航空支线的中转客源或货源，从而在航空枢纽形成、运营中扮演了重要角色的情况下，航空中转仍然是一个重要的考量要素，国际航空枢纽尤为如此。因为一个机场要成为有全球影响力的国际航空枢纽，绝大多数情况下难以用多式联运补充其客货源。如迪拜机场之所以能够成为全球知名的国际航空枢纽，依赖的是国际航空中转旅客和货邮的输送与补给。因此，在界定航空枢纽时，必须把中转因素提出予以强调。 既然中转因素在枢纽机场中占有如此重要的地位，那么，航空枢纽的关键不再是中转客货邮的有无，而是中转比例的大小。理论上讲，一个机场只要开通两条航线，就可能有中转旅客、货邮，但这种中转尚处于零散、简单、低层次水平。成型的、规模化的航空枢纽机场，中转应当占有较大比例，并且航班结构从早到晚形成几个乃至十几个航班波，使旅客、货邮的中转具有一定的时间性、方向性和规模性。由于不同国家国土面积、人口数量和密度不同，航空运输业发展阶段的差异，机场数量、机场分布、航空公司实力和航线网络结构的不同，枢纽机场中转旅客或货邮的比例参差不齐，有的达到40%~50%，有的达到70%~80%。无疑中转客、货邮比例越大，枢纽功能越强。但需要确定一个中转比例的大致指标。这样做既是为了衡量一个机场的枢纽化水平，更重要的是为了在建设航空枢纽时，必须提供满足一定量、一定比例中转客货邮要求的基础设施。本文认为，这个指标确定为30%以上比较合适。因为30%以上的中转比例基本具备了规模化的中转水平，中转量达到了比较高的层次。 概括起来，什么是航空枢纽？ 从字面上讲，枢纽之“枢”就是中枢，“纽”就是纽带，“航空枢纽”就是某一区域航空运输活动的中枢、中心，且是航线、航班之间的纽带与桥梁。如果说普通“目的地机场”的航线航班之间缺乏相互支撑，具有很强的独立性的话，枢纽机场的航线航班之间则通过较大比例的中转而相互作用、相互依存、互相协同，借助中转形成一个有机联系的航线航班网络。我们强调枢纽机场的中转特征，目的是要明确，建设航空枢纽，就要在中转硬件设施和流程上着力。如果缺乏基本的中转设施，流程设计不合理，旅客转机不方便，中转最短衔接时间（MCT）过长，就会与枢纽机场建设的目标南辕北辙。 二、围绕航空运输业务的内容、规模决定航空枢纽的类型，具体而不是抽象地分析航空枢纽 根据航空运输业务的内容、规模和辐射力，航空枢纽呈现为不同类型。具体而不是抽象地研究航空枢纽，特别是建设航空枢纽，必须多层面分析航空枢纽的类型。从不同角度，大致可以把航空枢纽划分为以下几种类型。 01、大中小型航空枢纽 按照客货邮吞吐量的规模，以及中转客货邮比例，可以把航空枢纽划分为小型枢纽、中型枢纽和大型枢纽。航空枢纽都是业务量比较大、比较繁忙的机场。在人口规模大、地域辽阔的国家，其机场系统往往形成不同层次、大中小相互衔接的枢纽。对大中小型航空枢纽，可以明确一些旅客吞吐量或货邮吞吐量的量化指标，且中转量都应达到30%以上。我国在打造大中型航空枢纽的同时，也要对建设小型航空枢纽给予更多的关注，以体现航空枢纽建设的层次性。 02、国内航空枢纽和国际航空枢纽 根据航空枢纽主要经营国内客货邮业务，抑或国际客货邮业务，可以把航空枢纽划分为国内航空枢纽和国际航空枢纽。一些国家地理面积很小，只有一个机场或若干个机场，且这些机场之间距离很近，国内航空运输市场极为有限或根本不存在，其业务全部或主要为国际业务，如新加坡樟宜机场，韩国仁川机场，阿联酋迪拜机场、阿布扎比机场；或者在其历史演进中逐步分工，一些机场主要承担国际航空运输业务，如伦敦附近的五个机场中，希斯罗机场国际业务量约占总业务量的85%，成为全球著名的国际航空枢纽。 03、航空货运枢纽与航空客运枢纽 根据航空枢纽主要从事客运抑或货邮业务，可以把枢纽划分为航空货运枢纽和航空客运枢纽。由于客机腹舱具有载货功能，可以说绝大多数运输机场都具有一定的货邮吞吐量。但是，如果缺乏全货运航班运营，难以成为航空货运枢纽。反过来，有些机场以全货运航空公司运营为主，同时经营少量客运航线，但未能成为客运枢纽。美国的孟菲斯机场、阿联酋的迪拜世界中心机场均以经营货运为主，堪称全球著名的货运枢纽。 04、门户航空枢纽和非门户航空枢纽 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：超强干货！航空枢纽建设如何少走弯路
一、紧扣中转要素，把握航空枢纽的内涵及机场的枢纽化水平
目前，航空业界对航空枢纽的认识不尽相同，有几种典型观点。
一种观点认为，具有相当规模客货业务总量的机场就是枢纽机场。
另一种观点认为，航空枢纽是中转旅客或货邮达到一定量的机场，有的把中转旅客量占比确定为不能低于30%，有的确定为不能低于40%，甚至认为要达到45%左右。
还有一种观点认为，航空枢纽一般是指在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港，在当前多种交通方式协同发展的综合交通枢纽大背景下，不能简单强调航空中转功能，它已不成为航空枢纽的必要条件。
由此看来，对于航空枢纽，人们各自强调的侧重点不同。有的强调机场吞吐量的大小，有的强调中转量的多少和比例，还有的认为不能简单强调航空中转功能。这是人们界定航空枢纽的分歧所在。
笔者认为，航空枢纽固然要从客货邮吞吐量上衡量和界定，但绝不能忽视中转因素，包括国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际。没有一定量、一定比例的中转旅客、货邮，很难称其为枢纽机场，只能是“目的地机场”。即使在综合交通体系、多式联运日益发展的今天，铁路、公路等运输方式为航空枢纽提供类似于航空支线的中转客源或货源，从而在航空枢纽形成、运营中扮演了重要角色的情况下，航空中转仍然是一个重要的考量要素，国际航空枢纽尤为如此。因为一个机场要成为有全球影响力的国际航空枢纽，绝大多数情况下难以用多式联运补充其客货源。如迪拜机场之所以能够成为全球知名的国际航空枢纽，依赖的是国际航空中转旅客和货邮的输送与补给。因此，在界定航空枢纽时，必须把中转因素提出予以强调。
既然中转因素在枢纽机场中占有如此重要的地位，那么，航空枢纽的关键不再是中转客货邮的有无，而是中转比例的大小。理论上讲，一个机场只要开通两条航线，就可能有中转旅客、货邮，但这种中转尚处于零散、简单、低层次水平。成型的、规模化的航空枢纽机场，中转应当占有较大比例，并且航班结构从早到晚形成几个乃至十几个航班波，使旅客、货邮的中转具有一定的时间性、方向性和规模性。由于不同国家国土面积、人口数量和密度不同，航空运输业发展阶段的差异，机场数量、机场分布、航空公司实力和航线网络结构的不同，枢纽机场中转旅客或货邮的比例参差不齐，有的达到40%~50%，有的达到70%~80%。无疑中转客、货邮比例越大，枢纽功能越强。但需要确定一个中转比例的大致指标。这样做既是为了衡量一个机场的枢纽化水平，更重要的是为了在建设航空枢纽时，必须提供满足一定量、一定比例中转客货邮要求的基础设施。本文认为，这个指标确定为30%以上比较合适。因为30%以上的中转比例基本具备了规模化的中转水平，中转量达到了比较高的层次。
概括起来，什么是航空枢纽？
从字面上讲，枢纽之“枢”就是中枢，“纽”就是纽带，“航空枢纽”就是某一区域航空运输活动的中枢、中心，且是航线、航班之间的纽带与桥梁。如果说普通“目的地机场”的航线航班之间缺乏相互支撑，具有很强的独立性的话，枢纽机场的航线航班之间则通过较大比例的中转而相互作用、相互依存、互相协同，借助中转形成一个有机联系的航线航班网络。我们强调枢纽机场的中转特征，目的是要明确，建设航空枢纽，就要在中转硬件设施和流程上着力。如果缺乏基本的中转设施，流程设计不合理，旅客转机不方便，中转最短衔接时间（MCT）过长，就会与枢纽机场建设的目标南辕北辙。
二、围绕航空运输业务的内容、规模决定航空枢纽的类型，具体而不是抽象地分析航空枢纽
根据航空运输业务的内容、规模和辐射力，航空枢纽呈现为不同类型。具体而不是抽象地研究航空枢纽，特别是建设航空枢纽，必须多层面分析航空枢纽的类型。从不同角度，大致可以把航空枢纽划分为以下几种类型。
01、大中小型航空枢纽
按照客货邮吞吐量的规模，以及中转客货邮比例，可以把航空枢纽划分为小型枢纽、中型枢纽和大型枢纽。航空枢纽都是业务量比较大、比较繁忙的机场。在人口规模大、地域辽阔的国家，其机场系统往往形成不同层次、大中小相互衔接的枢纽。对大中小型航空枢纽，可以明确一些旅客吞吐量或货邮吞吐量的量化指标，且中转量都应达到30%以上。我国在打造大中型航空枢纽的同时，也要对建设小型航空枢纽给予更多的关注，以体现航空枢纽建设的层次性。
02、国内航空枢纽和国际航空枢纽
根据航空枢纽主要经营国内客货邮业务，抑或国际客货邮业务，可以把航空枢纽划分为国内航空枢纽和国际航空枢纽。一些国家地理面积很小，只有一个机场或若干个机场，且这些机场之间距离很近，国内航空运输市场极为有限或根本不存在，其业务全部或主要为国际业务，如新加坡樟宜机场，韩国仁川机场，阿联酋迪拜机场、阿布扎比机场；或者在其历史演进中逐步分工，一些机场主要承担国际航空运输业务，如伦敦附近的五个机场中，希斯罗机场国际业务量约占总业务量的85%，成为全球著名的国际航空枢纽。
03、航空货运枢纽与航空客运枢纽
根据航空枢纽主要从事客运抑或货邮业务，可以把枢纽划分为航空货运枢纽和航空客运枢纽。由于客机腹舱具有载货功能，可以说绝大多数运输机场都具有一定的货邮吞吐量。但是，如果缺乏全货运航班运营，难以成为航空货运枢纽。反过来，有些机场以全货运航空公司运营为主，同时经营少量客运航线，但未能成为客运枢纽。美国的孟菲斯机场、阿联酋的迪拜世界中心机场均以经营货运为主，堪称全球著名的货运枢纽。
04、门户航空枢纽和非门户航空枢纽 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：超强干货！航空枢纽建设如何少走弯路
