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8月2日起，国内航线800公里以上燃油附加费由140元调整为150元，创历史高位，800公里以下（含800公里）燃油费仍为80元。而国际航线燃油附加费却在不同程度下调。目前，从国内采购航油与进口油相比，价格已出现倒挂。 如果没记错的话，这已经是继5月之后，各大航空公司第二次上调国内航线燃油附加费标准。上次发生在5月25日，由四川航空率先发布通知，其他各大航空公司迅速跟进，将800公里(含)以下航线燃油附加费由60元上调为80元，800公里以上航线燃油附加费由110元上调为140元。 上次调价，国内航线燃油附加费标准达到历史第二高位，这次调价，终于把燃油附加费标准推上历史最高。倘若是在国际原油价格上扬的情况下调价，想必公众可以理解；诡异的是，这两次调价，均发生在国际原油价格高位回跌的大背景之下。 按照正常逻辑，国际油价下跌，燃油费理应跟着下调。香港与一些国外的航空公司也着实是这样做的。例如，港龙航空往返内地和香港的航段，每段将征收燃油附加费降了0.7美元；往返香港及南亚的航段，每段降了3.5美元；韩亚航空由香港出发至韩国、日本的航段燃油附加费均下调了6港元，至美洲、欧洲、大洋洲的航段，下调了27港元。 奇怪的是，为何国内航线却不跌反升呢？表面看来，这似乎缘于成品油定价机制，其中包括广受诟病的“调价参考的周期过长”、“调价参考的三地原油变化率过高”等老生常谈的问题；但究其根本，问题还是出在垄断巨头对油价的控制上。 虽说“原油加成本”的新成品油价格形成机制早在2007年初就正式采用，但近几年来“跟涨不跟跌”的油价惯例，似乎从未被颠覆过。2008年，国际油价戏剧性地坐上“过山车”，在不到100天的时间内跌去一半。可这种情况下，国内油价却依然坚挺如故。 今年的情况与2008年极为类似，但又有所不同，因为此次，是发改委于7月12日宣布推进航油价格市场化改革后第一次调价，按发改委规定，从8月1日起，航油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格，加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。三大石油公司供中航油的航空煤油贴水每年协商一次。 从发改委的改革不难看出，改革还是治标不治本，市场化虽是一种进步，“月调”也显示了供需对接的灵活，但供油权、输油权始终掌握在垄断巨头的手里，这让燃油费怎能会跟着市场走而不是跟着垄断企业的愿望走呢？在国际原油不断下跌的情况下，发改委的改革初体验就遭遇了、或者说造就了燃油费上涨，不得不弱弱地问一句，燃油费难道真的是“过河卒子”不许回头吗？
如果没记错的话，这已经是继5月之后，各大航空公司第二次上调国内航线燃油附加费标准。上次发生在5月25日，由四川航空率先发布通知，其他各大航空公司迅速跟进，将800公里(含)以下航线燃油附加费由60元上调为80元，800公里以上航线燃油附加费由110元上调为140元。
上次调价，国内航线燃油附加费标准达到历史第二高位，这次调价，终于把燃油附加费标准推上历史最高。倘若是在国际原油价格上扬的情况下调价，想必公众可以理解；诡异的是，这两次调价，均发生在国际原油价格高位回跌的大背景之下。
按照正常逻辑，国际油价下跌，燃油费理应跟着下调。香港与一些国外的航空公司也着实是这样做的。例如，港龙航空往返内地和香港的航段，每段将征收燃油附加费降了0.7美元；往返香港及南亚的航段，每段降了3.5美元；韩亚航空由香港出发至韩国、日本的航段燃油附加费均下调了6港元，至美洲、欧洲、大洋洲的航段，下调了27港元。
奇怪的是，为何国内航线却不跌反升呢？表面看来，这似乎缘于成品油定价机制，其中包括广受诟病的“调价参考的周期过长”、“调价参考的三地原油变化率过高”等老生常谈的问题；但究其根本，问题还是出在垄断巨头对油价的控制上。
虽说“原油加成本”的新成品油价格形成机制早在2007年初就正式采用，但近几年来“跟涨不跟跌”的油价惯例，似乎从未被颠覆过。2008年，国际油价戏剧性地坐上“过山车”，在不到100天的时间内跌去一半。可这种情况下，国内油价却依然坚挺如故。
今年的情况与2008年极为类似，但又有所不同，因为此次，是发改委于7月12日宣布推进航油价格市场化改革后第一次调价，按发改委规定，从8月1日起，航油进口到岸完税价格由采价期新加坡市场平均离岸价格，加海上运保费、关税、增值税、港口费等因素构成。三大石油公司供中航油的航空煤油贴水每年协商一次。
从发改委的改革不难看出，改革还是治标不治本，市场化虽是一种进步，“月调”也显示了供需对接的灵活，但供油权、输油权始终掌握在垄断巨头的手里，这让燃油费怎能会跟着市场走而不是跟着垄断企业的愿望走呢？在国际原油不断下跌的情况下，发改委的改革初体验就遭遇了、或者说造就了燃油费上涨，不得不弱弱地问一句，燃油费难道真的是“过河卒子”不许回头吗？
