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陆续开通或即将开通的国内高速铁路，一度被认为将成为国内民航的强力竞争者，然而在短暂的“惊魂”过后，随着民航业“放低姿态”审慎应对以及铁路发展思路的调整，高铁的影响愈加显出被高估之态，而民航业未来最大的“敌人”，将仍然是自己。 民航与高铁的交集 作为国内高铁规划的中心枢纽，武汉自然成为了民航与高铁之争的焦点地区，同时由于国内“三大航”均在武汉设立了分公司，也使得这个区域的竞争显得更加残酷。 “武汉到南昌航线停航并非因为高铁。”中国东方航空武汉有限责任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，简称“东航武汉公司”）一位管理层人士在接受本报记者采访时说，“该条航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。” “我们必须承认，在与高铁同线的前提下，700公里以内民航处于绝对劣势，700-1500公里各有优劣，但在1500公里之上民航有绝对的优势。”上述人士表示。 东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。 “分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。”张胜利表示，“高端公务出行并没有受到太大影响。” “高铁串起的沿途城市，也把人流带向了中心城市的机场，也给民航带来了增量。”武汉市交通委员会副主任周智余对本报记者表示，“从武广高铁、合武高铁运营以来的数据看，高铁对民航的冲击不是致命的，由于航空的服务、安全水准有目共睹，人们还是愿意乘坐飞机出行。” 一位经常往返于武广间的商务人士对本报记者表示：“自己在武广高铁开通后曾经专门体验了一次，感觉高铁作为价格高出普通铁路很多的产品并没有体现出其服务的差异化，而且因为两端的车站都离市中心区相对较远，因此时间成本上也高出航空很多。” “不是以牺牲自己成全对方” 根据铁道部近日透露的消息显示，计划6月底开通的京沪高铁将采取拆除豪华座椅、降低运营时速的方式，贴近普通消费者的需求。此前，京沪高铁的新车都按照最高时速380公里、持续运营时速350公里的标准生产，但根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。 原中国民用航天局规划科技司司长、南京航空航天大学民航学院院长王知在接受采访时表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气、坡度和加速四重压力。因此“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其值应在300-400公里/小时之间。高于400公里/小时，能耗特大，噪声污染特严重，是可持续发展战略所不能容忍的”。 王知表示，目前现代科技可以升空10000米，适航速度可达1000KM/H，航速优势明显，因此高铁不足以对民航构成严重威胁。 作为有着国内第一黄金航线之城的京沪线来说，高速运营意味着高铁在综合时间成本上将逼近民航，而降速则在价格上凸显出其竞争力，对于在这条航线上收益颇丰的东航来说，其影响显然不能不值得认真应对。 “从目前运营数据看来，有这样一个现象，两舱利用率越高的航线，受到高铁的冲击就越小。”东航武汉公司总经理助理霍小林对本报记者表示。 作为商务客流集中的京沪航线，尽管航班密度非常大，但仍不时出现一票难求的景象。 “航空公司提升服务水平，开拓高端客源是有效的应对方式之一，”东航武汉公司副总经理公丕才认为，“我们去年全年高端旅客人数提升了135%，可以说航空公司提供的高端差异化服务是铁路所不能给予的。” “我这种旅客会把准点率、减少机场等候时间、提高地面交通便捷度排在前三位，我选择交通工具的核心要素是时间优势。”前述身为多家航空公司常旅客的商务人士表示，高铁与民航具有不同的目标客户群，民航基本上以中高端的商务公务人士为主，高铁还是以普通层面的人士为主。 “国家实施宏观调控是有必要的，高铁和民航都不是牺牲自己成全对方，而是双方各有市场，要避免国家投资和社会资源的浪费。”公丕才如是说。
民航与高铁的交集
作为国内高铁规划的中心枢纽，武汉自然成为了民航与高铁之争的焦点地区，同时由于国内“三大航”均在武汉设立了分公司，也使得这个区域的竞争显得更加残酷。
“武汉到南昌航线停航并非因为高铁。”中国东方航空武汉有限责任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，简称“东航武汉公司”）一位管理层人士在接受本报记者采访时说，“该条航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。”
“我们必须承认，在与高铁同线的前提下，700公里以内民航处于绝对劣势，700-1500公里各有优劣，但在1500公里之上民航有绝对的优势。”上述人士表示。
东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。
“分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。”张胜利表示，“高端公务出行并没有受到太大影响。”
“高铁串起的沿途城市，也把人流带向了中心城市的机场，也给民航带来了增量。”武汉市交通委员会副主任周智余对本报记者表示，“从武广高铁、合武高铁运营以来的数据看，高铁对民航的冲击不是致命的，由于航空的服务、安全水准有目共睹，人们还是愿意乘坐飞机出行。”
一位经常往返于武广间的商务人士对本报记者表示：“自己在武广高铁开通后曾经专门体验了一次，感觉高铁作为价格高出普通铁路很多的产品并没有体现出其服务的差异化，而且因为两端的车站都离市中心区相对较远，因此时间成本上也高出航空很多。”
“不是以牺牲自己成全对方”
根据铁道部近日透露的消息显示，计划6月底开通的京沪高铁将采取拆除豪华座椅、降低运营时速的方式，贴近普通消费者的需求。此前，京沪高铁的新车都按照最高时速380公里、持续运营时速350公里的标准生产，但根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。
原中国民用航天局规划科技司司长、南京航空航天大学民航学院院长王知在接受采访时表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气、坡度和加速四重压力。因此“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其值应在300-400公里/小时之间。高于400公里/小时，能耗特大，噪声污染特严重，是可持续发展战略所不能容忍的”。
王知表示，目前现代科技可以升空10000米，适航速度可达1000KM/H，航速优势明显，因此高铁不足以对民航构成严重威胁。
作为有着国内第一黄金航线之城的京沪线来说，高速运营意味着高铁在综合时间成本上将逼近民航，而降速则在价格上凸显出其竞争力，对于在这条航线上收益颇丰的东航来说，其影响显然不能不值得认真应对。
“从目前运营数据看来，有这样一个现象，两舱利用率越高的航线，受到高铁的冲击就越小。”东航武汉公司总经理助理霍小林对本报记者表示。
作为商务客流集中的京沪航线，尽管航班密度非常大，但仍不时出现一票难求的景象。
“航空公司提升服务水平，开拓高端客源是有效的应对方式之一，”东航武汉公司副总经理公丕才认为，“我们去年全年高端旅客人数提升了135%，可以说航空公司提供的高端差异化服务是铁路所不能给予的。”
“我这种旅客会把准点率、减少机场等候时间、提高地面交通便捷度排在前三位，我选择交通工具的核心要素是时间优势。”前述身为多家航空公司常旅客的商务人士表示，高铁与民航具有不同的目标客户群，民航基本上以中高端的商务公务人士为主，高铁还是以普通层面的人士为主。
“国家实施宏观调控是有必要的，高铁和民航都不是牺牲自己成全对方，而是双方各有市场，要避免国家投资和社会资源的浪费。”公丕才如是说。
